Tramwaj

Tramwaj konny na Długim Targu w Gdańsku

Tramwaje na skutej lodem Newie w Sankt Petersburgu na przełomie XIX i XX w.

Zabytkowy tramwaj Brožík/Zeman/Křižík z 1899 roku w Pilznie (Czechy) – jeden z najstarszych czynnych tramwajów elektrycznych

San Francisco, tramwaj o napędzie linowym, replika współczesna

Tramwaj w Pabianicach

Zabytkowy wagon N w Gdańsku

Zabytkowy skład typu N+ND przebudowany na 4N+4ND w barwach poznańskiego MPK

Zabytkowy skład typu 5N+5ND w barwach Tramwajów Elbląskich

Polska PESA 121N na ulicach Elbląga

Zabytkowy Konstal 102Na w barwach poznańskiego MPK

Tramwaj typu Cityrunner na ulicach Łodzi (Osiedle Retkinia)

Tramwaj typu Konstal 803N na trasie Łódź - Konstantynów Łódzki - Lutomiersk

Tramwaj typu Tatra RT6N1 w barwach poznańskiego MPK na pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PeSTki)

Tramwaj 116Nd "Karlik" w Katowicach

Tramwaj typu Beijnes 3G w barwach poznańskiego MPK w Poznaniu

Tramwaj typu Düwag GT6 (wersja frankfurcka) na ul. Gwarnej w Poznaniu

Tramwaj typu Konstal 105Na z doczepką 105NaD w barwach poznańskiego MPK

Tramwaj niskopodłogowy typu Siemens Combino w barwach poznańskiego MPK

4N1 ze szczotką do czyszczenia torów w Poznaniu

Nietypowy tramwaj 105NaDK dostosowany do ruchu wahadłowego (dwukierunkowy)

Tramwaje wąskotorowe typu 805N w zajezdni Toruń – Bydgoskie Przedmieście

Tramwaj Škoda 16 T we Wrocławiu

Różne układy konstrukcyjne tramwajów

Wnętrze 105Na

Wnętrze wiedeńskiego tramwaju

Mijające się tramwaje Luas w Dublinie

Berliński, dwukierunkowy, niskopodłogowy GT6N-Z

Pętla tramwajowa w Warszawie

Pulpit motorniczego tramwaju Konstal 4N

Pulpit motorniczego tramwaju Siemens Combino

Znak ostrzegający rowerzystów przed wpadnięciem w rowek szyny w Nottingham

San Francisco, zabytkowy tramwaj typu PCC

Tramwaj dostawczy w Dreźnie

W Hongkongu

Chorwacki CROTRAM TMK 2200 w Zagrzebiu

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Tramwaj

[edytuj] Historia

[edytuj] Powstanie sieci tramwajowych

[edytuj] Na świecie

Pierwszy tramwaj pojawił się w Nowym Jorku w 1832. Był wzorowany na dość powszechnych już w tych czasach kolejach konnych używanych w przemyśle. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się w Europie, w tym czasie też we Francji pojawiły się pierwsze tramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnął parowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. w Nantes inż. Mękarski zbudował system tramwajowy oparty o wagony wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza (uzupełnianego na stacjach krańcowych) napędzającego silniki pneumatyczne; tramwaje te kursowały tam przez 34 lata.

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881, zaś do wybuchu I wojny światowej prawie wszystkie sieci tramwajowe zelektryfikowano.

W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. W Niemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. W Wlk. Brytanii powstawały tramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w uzdrowisku Blackpool.

Do końca II wojny światowej w USA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd ogromnych odległości, np. z Nowego Jorku do Bostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i indywidualnej komunikacji, czemu przejściowo zaradzono, wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maks., a także wyposażone w hamulce szynowe wagony jednokierunkowe typu PCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).

[edytuj] W Polsce

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 w Warszawie, służyła do komunikacji między dworcami kolejowymi. W 1873 powstała pierwsza linia w Gdańsku, w 1877 we Wrocławiu oraz w 1879 w Szczecinie. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

W późniejszym okresie otwarto linie w Inowrocławiu (1912) i Kostrzynie nad Odrą (1925) oraz Zagłębiu Dąbrowskim. Warto wspomnieć, że w granicach Polski znalazła się także na krótko po aneksji Zaolzia sieć tramwajowa o szerokości toru 760 mm obsługująca Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie.

[edytuj] Faza likwidacji tramwajów

[edytuj] Na świecie

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jak wówczas twierdzono, zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpiony metrem i liniami autobusowymi.

Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firma General Motors wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie. Korporacje te powołały do życia spółkę Narodowe Linie Miejskie (ang. National City Lines). Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych w USA i zastąpienie ich autobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo, co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne owego "wrogiego przejęcia" spowodowało jednak, że "spisek antytramwajowy" jako taki nie został udowodniony.

Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie w Danii, prawie wszystkie w Wlk. Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii. Likwidacji uległy także liczne sieci tramwajowe w Zachodnich Niemczech, Austrii i we Włoszech. Dotyczyło to w zazwyczaj małych i średnich miast oraz słabiej obciążonych linii podmiejskich. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Tymczasem w Szwajcarii i krajach RWPG większość sieci tramwajowych pozostała nienaruszona. Kraje bloku wschodniego z reguły rozbudowywały infrastrukturę sieci tramwajowych, a Czechosłowacja stała się światowym liderem w produkcji taboru tramwajowego.

W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono szeroko do użytku nowoczesne jak na owe czasy wagony, oparte o amerykański typ PCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabryki Düwag, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania komunikacji tramwajowej autobusową.

[edytuj] W Polsce

Systemy tramwajowe w wielu większych miastach Polski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach oraz całe sieci w miastach mniejszych były likwidowane. Zgodnie z polityką PZPR-u, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:

W Olsztynie tramwaje jeździły od roku 1907 na dwóch liniach. Po zniszczeniach dokonanych podczas walk Armii Czerwonej z niemieckimi obrońcami Olsztyna w roku 1945 pierwsi olsztyńscy osadnicy odbudowali trakcję i wagony. Szczególną rolę odegrał tu inż. Władysław Karbownik, który naprawił podstację tramwajową, opracował metody wieszania sieci trakcyjnej, oraz przez trzy doby naprawiał poniemiecki wagon tramwajowy. Do roku 1965 nie inwestowano w rozwój sieci tramwajowej. Dodatkowo niesprzyjające ukształtowanie terenu miasta (duże różnice wysokości) powodowały częste wypadki (głównie przy zjeździe z ul. Grunwaldzkiej), co doprowadziło do jej likwidacji. Wagony tramwajowe trafiły do Elbląga.

Przed wojną w Koszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskim Mielnem, a fragment trasy był wspólny z trakcją kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r, a wagony sprzedano na Górny Śląsk.

Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które po II wojnie światowej uległy podziałowi na część polską i niemiecką – były to Słubice/Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz, Gubin/Guben oraz Zgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i we Frankfurcie nad Odrą. W miastach tych mówi się o odbudowie trakcji i połączeniu z niemiecką częścią.

Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy w Elblągu, Gorzowie Wielkopolskim, Grudziądzu i Toruniu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku komunikacyjnym, nastawiona głównie na rozwijanie motoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższym prześwitem toru (1000 mm; normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia w wąskiej jezdni mijanki powodowały zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.

[edytuj] Odrodzenie komunikacji tramwajowej

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu komunikacji zawierającego tramwaje jako środek komunikacji wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośród strefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 ich liczbę szacowano na 460. W niektórych miastach następuje nawet zastępowanie linii metra tramwajem^{[potrzebne źródło]} ze względu na jego lepszą dostępność, niskie koszty eksploatacji i większą atrakcyjność. Wydzielenie pasa ruchu tramwajowego i zastosowanie ITS pozwala na podniesienie prędkości eksploatacyjnej tramwaju do poziomu trudno osiągalnego w komunikacji autobusowej.

Mimo powszechnej zmiany nastawienia na korzyść tramwajów, w Polsce panuje w tej mierze zastój. We Wrocławiu, w którym tramwaje jeździły już w II połowie XIX w., w 2003 zlikwidowano tramwajowe linie nocne (o numerach 30 i dalszych), a w ich miejsce wprowadzono - jak niesłusznie tłumaczono - mniej hałaśliwe i tańsze autobusy. W Krakowie zrobiono to jeszcze wcześniej, w 1986.

W 2006 zawieszono kursowanie 2 linii tramwajowych w GOP-ie i przystąpiono do ich likwidacji (Bytom-Brzeziny Śląskie, Będzin-Wojkowice-Żychcice). Część miast tej największej w Polsce aglomeracji zakłada jednak remonty i modernizację, a nawet rozbudowę sieci tramwajowej.

Istnieją jednak wyjątki. Kompleksową modernizację sieci i taboru tramwajowego, połączoną z inwestycjami w nowe linie tramwajowe prowadzą od wielu lat Kraków i Poznań. W 1994 uznano, że w Poznaniu podstawowym środkiem komunikacji w mieście ma być tramwaj. Od tego momentu podczas wymiany sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach udziela się pierwszeństwa tramwajom, rozbudowuje się sieć, powstają nowe linie, a większość linii autobusowych ma za zadanie umożliwienie pasażerom dotarcie do sieci tramwajowej.

W Warszawie i Gdańsku systematycznie remontuje się torowiska oraz przystanki. Na początku 2007 r. ruszyła także budowa tramwaju na gdański Chełm. Swego rodzaju tramwajowym ewenementem jest 130-tysięczny Elbląg, który dynamicznie rozbudowuje swoją sieć i unowocześnia tabor. W samym 2006 r. kosztem 56 mln zł wybudowano tam odcinek 4,5 km toru pojedynczego i kupiono 6 nowych tramwajów niskopodłogowych 121N. Wrocław intensywnie modernizuje kilka linii tramwajowych i zakupił nowoczesne wozy (np. Škoda 16 T, Protram 204 WrAs, Protram 205 WrAs). Poza tym prowadzone są intensywne prace nad rozbudową sieci tramwajowej i budową linii Tramwaju Plus - dwukierunkowego składu poruszającego się po wydzielonym torowisku oraz mającego pierwszeństwo przejazdu na wszystkich skrzyżowaniach. Także Łódź po latach zastoju systematycznie modernizuje swoje torowiska i unowocześnia tabor tramwajowy. Aktualnie trwa największa inwestycja w sieć tramwajową w kraju czyli budowa Łódzkiego Tramwaju Regionalnego współfinansowanego przez Unię Europejską, który połączy 3 największe miasta aglomeracji Łódzkiej- Łódź, Zgierz i Pabianice. Ponadto miasto kupuje nowoczesne wagony niskopodłogowe oraz obecnie eksploatowanym wagonom zapewnia "drugą młodość".

[edytuj] Przykłady miast, w których przywrócono tramwaje

[edytuj] Współczesne sieci tramwajowe w Polsce

Obecnie w Polsce tramwaje jeżdżą w następujących ośrodkach miejskich (o ile nie zaznaczono inaczej, tor 1435 mm):

[edytuj] Dane techniczne

Tramwaje elektryczne posiadają rozstaw toru od 750 mm do 1524 mm (kraje byłego ZSRR). Najczęściej stosowana jest znormalizowana szerokość 1000 lub 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100-2650 mm, a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim warunkowana odległością między przystankami rzędu 400 m i sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach wynosi od około 19 km/h do 24 km/h przy sygnalizacji świetlnej z priorytetami dla tramwaju, a w systemie na bezkolizyjnym torowisku 27 km/h. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną 60-100 km/h. Podniesienie prędkości maksymalnej może wymagać sygnalizacji zajętości bloku.

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500-800 V. Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typu lira wyszły z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastach francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowania dyferencjału), stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane silniki napędzające indywidualnie koła, zamontowane po zewnętrznej stroni szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocy wału Cardana. W przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) napędzane są z reguły tylko skrajne wózki.

Ograniczenie skrajni taboru wymaga budowy wagonów zwężających się ku końcom, aby nie doszło do jej naruszenia na łukach toru. Minimalny stosowany promień łuku na sieciach tramwajowych to zazwyczaj 17-18 m.

[edytuj] Ruch tramwajów po jezdniach i ulicach miast

Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej po części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg - samochodami, rowerami i pieszymi. Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.

Specjalnie jednak dla tramwajów instalowane są dodatkowe znaki i sygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisy kodeksu drogowego^[2] stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji, niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie drogi (Art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (Art. 27) daje w ustępie 2. pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamierzeniem skrętu w lewo). Często jednak, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, pierwszeństwo to anulowane bywa bądź to przez ustawienie znaku A-7 ("ustąp pierwszeństwa przejazdu") przy torowisku tramwaju, bądź przez użycie sygnalizacji świetlnej eliminującej kolizje.

Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony, czyli odmiennie niż inne pojazdy.

[edytuj] Klasyfikacja tramwajów

[edytuj] Cechy tramwaju

[edytuj] Zalety

[edytuj] Wady

[edytuj] Ciekawostki

[edytuj] Tramwaj w kulturze

Tramwaj wpisał się trwale w krajobraz wielu miast, stanowiąc powód do dumy. Najczęściej malowano je w barwy flagi lub herbu miasta. Tramwaje inspirowały też twórców – muzyków, pisarzy, filmowców.