TGV

Pociąg TGV Duplex na Gare de Lyon.
Pociąg TGV Duplex na Gare de Lyon.

TGV, Train à Grande Vitesse (pl. Pociąg o Wysokiej Prędkości, Pociąg o Dużej Prędkości) – rodzaj francuskich elektrycznych pociągów pasażerskich, osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF.

TGV jest zastrzeżonym znakiem towarowym firmy SNCF.

Chociaż skrót TGV określa głównie typ pociągu, to funkcjonuje on również w szerszym sensie, jako określenie całego francuskiego systemu szybkiej kolei, odnoszące się zarówno do samych pociągów jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców z których korzystają i kategorii pociągów.

Spis treści

[edytuj] Historia

Zobacz więcej w osobnym artykule: Historia TGV.

[edytuj] Geneza

Pomysł na szybką kolej narodził się we Francji prawie dwadzieścia lat przed wejściem do eksploatacji pierwszego pociągu TGV. W latach 60. do głosu doszła nowa, radykalna koncepcja kolei, zakładająca połączenie wysokiej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych trasy dochodzących nawet do 4% (w tradycyjnej kolei nachylenie poziome toru rzadko przekracza 1%). Takie podejście zapewniałoby krótki czas przejazdu i łatwiejsze wytyczanie nowych linii.

W ciągu następnych lat idea ta dała początek wielu pomysłom na szybki transport, niektórym dość odległym od klasycznej kolei, takim jak pociągi na poduszce powietrznej lub magnetycznej. W istocie, rząd Francji wydawał się skłaniać ku takim nowoczesnym technologiom, przychylając się do ogólnej opinii o tradycyjnej kolei jako "ślepym zaułku" w dziedzinie transportu pasażerskiego, który nie rokuje szans na dalszy rozwój.

Jednocześnie jednak koleje francuskie SNCF prowadziły liczne próby podniesienia prędkości swojego taboru do zakresu 180-200 km/h przy użyciu pociągów napędzanych turbiną gazową. Maszyny te, o zwartej budowie i wysokiej sprawności oraz dużej mocy, wykorzystujące tanie w tamtych czasach paliwo, wydawały się najlepszym rozwiązaniem dla szybkich pociągów. Pierwsze składy napędzane turbiną gazową weszły do użytku w marcu 1970.

[edytuj] Testy

Pociągi turbinowe okazały się dość udanymi konstrukcjami, a inżynierowie zainspirowani japońskimi jednostkami Shinkansen próbowali dalej zwiększać prędkość "turbopociągów". Wkrótce firma Alsthom zbudowała pociąg TGV 001, przeznaczony do testów w zakresie prędkości 250-300 km/h. Jest on bezpośrednim przodkiem dzisiejszych pociągów TGV. TGV 001 odbył ponad 5000 jazd testowych, przejeżdżając ponad 1 mln kilometrów i ustanawiając światowy rekord prędkości dla pociągu nienapędzanego energią elektryczną (do dziś nie pobity) wynoszący 318 km/h. Testy umożliwiły zdobycie doświadczenia na temat jazdy z wysokimi prędkościami i udowodniły, że "tradycyjna" technika kolejowa może posłużyć do zbudowania szybkiej sieci transportowej.

Wraz z kryzysem naftowym w roku 1973 upadła idea zasilania szybkich pociągów za pomocą paliw ropopochodnych. Za jedyną sensowną ideę uznano trakcję elektryczną i już rok później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjny, Zébulon stanął do testów. W ciągu 20 miesięcy przejechał blisko milion kilometrów, z czego 25000 z prędkościami powyżej 300 km/h. Zadowolenie rządu francuskiego z postępów nad pracami nad pociągiem wysokich prędkości przejawiło się w pełnym sfinansowaniu badań w roku 1976. Krótko potem rozpoczęto budowę pierwszej linii przeznaczonej dla szybkich pociągów, łączącej Paryż z Lyonem.

Pociąg TGV Sud-Est w oryginalnym malowaniu.
Pociąg TGV Sud-Est w oryginalnym malowaniu.

28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alsthomu w Belfort. W następnych miesiącach przeprowadzono w nich ponad 15000 modyfikacji. Po wielu problemach, 25 kwietnia 1980 fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV.

[edytuj] Rozwój TGV

Linię Paryż-Lyon oddano do użytku 27 września 1981. Początkowo docelową klientelę stanowili ludzie podróżujący w interesach, jako że czas przejazdu oferowany przez TGV był najkrótszy ze wszystkich dostępnych środków transportu. Szybko jednak okazało się, że grono chętnych do skorzystania z tego praktycznego i szybkiego sposobu podróżowania jest znacznie większe.

Z biegiem czasu połączenie z Paryżem przez pociągi TGV uzyskiwały kolejne miasta we Francji – Tours, Le Mans i Bordeaux, Lille i Calais, Valence, Nîmes i Marsylia. Pociągi TGV zaczęły też obsługiwać relacje zagraniczne, docierając do Londynu, Brukseli czy Genewy.

[edytuj] Efekty ekonomiczne

Pociągi TGV odniosły znaczący sukces mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich. Dzięki TGV, we Francji została odwrócona tendencja spadku udziału kolei w transporcie osobowym. W miarę rozwoju sieci wysokich prędkości, TGV przejmowały część lub większość pasażerów korzystających dotąd z połączeń lotniczych. Niemal zupełnej likwidacji uległa sieć połączeń lotniczych na trasie Paryż - Lyon. TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie Paryż - Marsylia (68% w 2004).

Większościowy udział w przewozach osobowych na trasie Paryż - Londyn - Bruksela ma spółka Eurostar, (66% na trasie Paryż - Londyn i 63% na trasie Bruksela - Londyn), choć transport lotniczy, promowy i autobusowy nadal jest między tymi miastami utrzymywany. 28 listopada 2003 pociąg TGV przewiózł miliardowego pasażera od rozpoczęcia kursowania w 1981. Pod względem liczby przewiezionych przez pociągi wysokich prędkości pasażerów, TGV ustępują jedynie japońskim pociągom Shinkansen.

TGV ma często duży wpływ na rozwój ekonomiczny miast, przez które przebiega. Najbardziej spektakularnym przykładem jest ożywienie gospodarcze, jakie nastąpiło w aglomeracji Lille, po tym jak uzyskała ona połączenie pociągami TGV z Paryżem, Londynem oraz Brukselą. Budowa nowych linii przeznaczonych dla tych pociągów jest często we Francji przedmiotem zainteresowania polityków oraz obietnic wyborczych.

Od strony czysto ekonomicznej dane na temat dochodowości przedsięwzięć związanych z TGV są trudne do oszacowania. Dokładne dane na temat rzeczywistej rentowności całej sieci TGV nie są znane, gdyż SNCF jest dotowana zarówno bezpośrednio jak i poprzez udział państwa, a także instytucji europejskich i samorządowych w budowie jego infrastruktury oraz w zakupach taboru. SNCF twierdzi, że notuje znaczące zyski na trasie Paryż - Lyon, a cała inwestycja w budowę nowej linii zwróciła się w ciągu dekady. Z drugiej strony, wg czasopisma La Vie du Rail uruchomienie połączenia TGV Brive-la-Gaillarde - Limoges - Orlean - Lille ma kosztować same władze samorządowe ok. 5 mln EUR [1].

W roku 2004 pociągi TGV przewiozły 85 milionów pasażerów w ruchu krajowym, co oznacza wzrost o 4%, czyli 3 miliony pasażerów w stosunku do roku 2003. Odpowiadające tej ilości pasażerów obroty wyniosły 3 miliardy EUR, czyli 7,3% więcej niż w roku poprzednim. Według raportu rocznego firmy, zysk brutto SNCF z pasażerskich przewozów dalekobieżnych, w tym pociągami TGV, wyniósł 523 mln EUR. Nie wiadomo jednak jaki udział miały w tym pociągi TGV i czy był to udział dodatni.

Więcej danych można uzyskać na temat działania operatora pociągów TGV na trasie Londyn - Paryż/Bruksela, firmy Eurostar. Jako spółka akcyjna jest ona zobowiązana do podawania do publicznej wiadomości swoich wyników finansowych. Według własnych danych, przewozi ona pociągami TGV od 6 do 7,5 miliona pasażerów rocznie i liczba ta nie zmienia się znacząco od 2000 r. Jakkolwiek same przewozy osobowe przynoszą Eurostarowi dochód w wysokości ok. 100 mln funtów rocznie, to jednak obciążenie spłatą pożyczek i koszty obsługi Eurotunnelu powodują, że spółka jako całość przynosi ciągłe straty. Szczególnie trudny był rok 2003, kiedy zawisła nad nią groźba utraty płynności finansowej, związana z koniecznością rozpoczęcia spłaty głównej części kredytów zaciągniętych na budowę tunelu. Straty te wyniosły 1 334 mln funtów a ich pokrycie wymagało bezpośredniej interwencji rządów Wielkiej Brytanii i Francji. W 2004 r. straty te zostały zredukowane o połowę – do 570 milionów funtów – i wydaje się, że spółka stopniowo odzyskuje dobrą kondycję[2]. Jednakże 2 sierpnia 2006 roku sąd w Paryżu zaakceptował wniosek spółki o ochronę przed wierzycielami, co jest równoznaczne z bankructwem[3]. Bankructwo nie oznacza, że pociągi spółki przestaną jeździć.

[edytuj] Nazwa

Pociągi TGV są znane od początku swego istnienia pod tym samym skrótem, jednak na przestrzeni lat jego znaczenie zmieniło się. Początkowo oznaczał Turbine à Grande Vitesse (Turbina o Wysokiej Prędkości) i odnosił się do rodzaju napędu pociągu. Skrót TGV bywa niekiedy mylnie rozwijany jako Très Grande Vitesse (Bardzo Wysoka Prędkość).

Ze względu na szerokie znaczenie francuskiego przymiotnika grand, nazwę Train à Grande Vitesse można tłumaczyć jako Pociąg o dużej prędkości, Pociąg o wielkiej prędkości, Pociąg o wysokiej prędkości. Jednocześnie wszystkie trzy podane tłumaczenia funkcjonują jako ogólne określenie innych niż TGV pociągów, osiągających prędkości przekraczające 200 - 250 km/h, na przykład japoński Shinkansen, niemieckie pociągi ICE czy włoskie Pendolino.

[edytuj] Prędkość

Podstawową cechą odróżniającą TGV od "klasycznych" pociągów jest wysoka prędkość tak maksymalna, jak i handlowa. W chwili obecnej prędkości eksploatacyjne pociągów TGV wynoszą 270 km/h (niewielka liczba starszych i niezmodernizowanych jednostek), oraz 300 km/h i 320 km/h. Tak wysokie prędkości maksymalne pozwalają na uzyskiwanie bardzo wysokich prędkości handlowych, przekraczających 200 km/h i dochodzących nawet do 260 km/h.

[edytuj] Rekordy prędkości

Pociągi TGV wielokrotnie w swojej historii ustanawiały rekordy prędkości. Obecnie do pociągu V150, specjalnej jednostki TGV należy światowy rekord prędkości pojazdu szynowego, wynoszący 574,8 km/h [4]. Wcześniej rekord prędkości należał również do TGV (do TGV Atlantique), który obowiązywał przez 16 lat i wynosił 515,3 km/h.

TGV jest rekordzistą jeśli chodzi o najwyższą prędkość handlową. W obecnym rozkładzie (obowiązującym od 10 czerwca 2007 r.) na nowo otwartej linii dużej prędkości LGV Est européenne, TGV numer 5422 relacji Strasburg - Lille Europe między stacjami Champagne-Ardenne TGV a Lorraine TGV 167,7 km odcinek pokonuje w czasie 36 min, tym samym osiągając prędkość średnią wynoszącą 279,5 km/h. Poprzedni rekord prędkości handlowej również należał do TGV. W roku 2005 średnia prędkość pociągu numer 6171 (relacji Paris-Lyon - Nice-Ville) między stacjami Lyon-Saint-Exupéry TGV i Aix-en-Provence TGV wynosiła 263,3 km/h. [5]

Pociąg TGV Eurostar pobił również rekord najdłuższej na świecie podróży bez postoju. 17 maja 2006, przewożąc obsadę i producentów filmu Kod da Vinci z Londynu do Cannes na Festiwal Filmowy w Cannes, przebył dystans 1421 km w ciągu 7 godzin 35 minut.[6] Pociąg TGV Réseau nr 531 jest ponadto posiadaczem rekordu prędkości średniej na trasie powyżej 1000 km. 26 maja 2001, z okazji inauguracji LGV Méditerranée, skład tego typu przebył trasę z Calais do Marsylii (1067,2 km) w 3 godziny 29 minut (średnia prędkość 317,5 km/h). W chwili obecnej, głowice napedowe tej jednostki tworzą skład TGV Réseau-Duplex.

Kilka ważnych dat:

Jednostka V150 składa się z głowic napędowych TGV POS 4402 oraz trzech wagonów TGV Duplex z napędnymi wózkami.
Tłustym drukiem zaznaczono rekordy oficjalne

[edytuj] Konstrukcja pociągów TGV

Wszystkie obecnie eksploatowane pociągi TGV są zespołami trakcyjnymi napędzanymi energią elektryczną pobieraną z napowietrznej sieci trakcyjnej. Pojedynczy pociąg TGV składa się z dwóch lokomotyw, zwanych głowicami napędowymi oraz włączonych między nie 8, 10, 16 lub 18 wagonów, zależnie od typu pociągu.

[edytuj] Założenia konstrukcyjne

Przed konstruktorami TGV stanęło wiele wyzwań technicznych. Najważniejsze z nich obejmowały:

  • uzyskanie bardzo wysokiej prędkości maksymalnej, przy możliwości pokonywania dużych nachyleń toru, a zatem osiągnięcie jak najwyższej mocy ciągłej pociągu,
  • uzyskanie jak najniższej masy składu w celu ograniczenia zużycia szyn, a także poprawy komfortu jazdy,
  • zapewnienie pasażerom wysokiego bezpieczeństwa i komfortu podróży.

Konstrukcja pociągów TGV zawiera wiele usprawnień i innowacji, w stosunku do tradycyjnych pociągów, które pozwoliły spełnić wymienione założenia.

[edytuj] Zestawienie składów

Połączenie międzywagonowe – widok od wewnątrz.
Połączenie międzywagonowe – widok od wewnątrz.
Połączenie wagonów w TGV Duplex.
Połączenie wagonów w TGV Duplex.

Budowa pociągów TGV różni się znacząco od typowej dla innych zespołów trakcyjnych. Wózki są umieszczone między wagonami w taki sposób, że każdy z nich przenosi ciężar dwóch sąsiednich wagonów. Głowice napędowe spoczywają na własnych wózkach. Wagony TGV nie są więc wagonami w standardowym rozumieniu tego słowa, a raczej naczepami (fr. remorque, ang. trailer).

Zaletą takiej konstrukcji jest zwiększone bezpieczeństwo w trakcie wykolejenia. Wykolejony skład pozostaje sztywny, a połączenia międzywagonowe nie zrywają się, przez co pociąg nie zbacza gwałtownie z toru jazdy. Dodatkową zaletą, w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami, jest spokojniejszy bieg pociągu, zmniejszony hałas i zużycie szyn. Ponadto wysunięcie wózków spod przestrzeni pasażerskiej zwiększa komfort jazdy dla podróżnych. Wadą takiego rozwiązania jest utrudnienie operacji łączenia i rozłączania składów. O ile głowice napędowe można odłączyć od reszty składu w standardowy sposób, o tyle rozłączanie wagonów jest możliwe jedynie przy użyciu specjalistycznego sprzętu, umożliwiającego podparcie wagonu pozbawionego wózka.

Głowice napędowe są połączone z wagonami za pomocą tradycyjnych sprzęgów śrubowych. Ponadto większość składów TGV posiada sprzęgi samoczynne systemu Scharfenberga na obydwu końcach składu, wykorzystywane do łączenia składów w podwójne zespoły w trakcji ukrotnionej oraz do holowania składów przez specjalnie przystosowane lokomotywy. Gdy nie są używane, sprzęgi są ukryte pod osłonami na czołach głowic.

Typowe wymiary elementów pociągu TGV:

  • długość:
    • głowice napędowe: 22,15 m,
    • wagony przy głowicach: 21,845 m,
    • pozostałe wagony: 18,7 m,
  • szerokość: 2,9 m,
  • wysokość od główki szyny:
    • głowice napędowe oraz wagony przy głowicach i wagony piętrowe: 4,05 m
    • pozostałe wagony: 3,42 m.


[edytuj] Napęd

Pociągi TGV są zasilane energią elektryczną pobieraną przez pantograf z górnej sieci trakcyjnej. Dodatkowo pociągi TGV Eurostar są wyposażone w urządzenia pozwalające na pobieranie prądu elektrycznego z trzeciej szyny, ponieważ w taki system zasilania wyposażone są linie kolejowe w południowej Anglii. Wszystkie pociągi TGV są co najmniej dwusystemowe, co oznacza, że mogą być zasilane dwoma różnymi napięciami, w przypadku Francji są to napięcie przemienne 25 kV, 50 Hz  (na liniach na północy kraju i na liniach LGV) oraz napięcie stałe 1.5 kV  (głównie na południu kraju i w okolicach Paryża). Ponadto pociągi operujące na liniach zagranicznych w Niemczech, Szwajcarii, Belgii, Holandii, Włoszech oraz Wielkiej Brytanii muszą być przystosowane do napięcia używanego w tych krajach, tak więc pewna ilość pociągów TGV jest trzysystemowa lub nawet czterosystemowa. Wszystkie pociągi są wyposażone w dwie pary pantografów, jedną dla współpracy z siecią prądu stałego i jedną dla sieci prądu przemiennego.

Elementem napędowym pociągów są silniki elektryczne umieszczone na wszystkich osiach w głowicach napędowych, w TGV Sud-Est oraz TGV Eurostar w silniki wyposażone są również obydwie osie w najbliższych głowicom wózkach skrajnych wagonów składu. Używane są trzy rodzaje silników:

[edytuj] Elektroniczne układy sterowania

Pociągi TGV wkroczyły w erę komputerów wraz ze zbudowaniem pierwszych jednostek TGV Atlantique. System zarządzający pociągiem składa się z 18 komputerów połączonych specjalną siecią zwaną TORNAD – Token Ring Network Alsthom Device (ang. Urządzenie sieciowe Token Ring Alsthom). Zarządza ona pracą całości systemów pociągu, dostarczając obsłudze informacji o ewentualnych usterkach. Oprogramowanie komputerów w TGV jest napisane przy użyciu języka Ada, używanego w aplikacjach wymagających wysokiej niezawodności działania. Komputery te to stosunkowo proste jednostki, oparte na mikroprocesorach MC68020 firmy Motorola.

[edytuj] Serwis

Serwisowanie pociągów TGV wymagało zorganizowania specjalnie wyposażonych warsztatów w lokomotywowniach położonych przy dworcach końcowych LGV. We Francji pociągi TGV są przypisane do jednej z czterech lokomotywowni zlokalizowanych na przedmieściach Paryża:

  • Le Landy w Saint-Denis:
    • TGV Sud-Est (część)
    • TGV Réseau (część)
    • TGV Thalys PBA
    • TGV Thalys PBKA (część)
    • TGV Eurostar (należące do SNCF)
  • Châtillon:
    • TGV Atlantique
    • TGV Réseau (część)
  • Paris-Sud-Est w Villeneuve-Saint-Georges i Charenton-le-Pont:
    • TGV Duplex
    • TGV Sud-Est (część)
    • TGV Réseau (część)
    • TGV La Poste
  • Technicentre Est Européen w Pantin i Bobigny :
    • TGV Réseau (część)
    • TGV POS

Poza Francją pociągi TGV są przypisane do:

  • Wielka Brytania: North Pole International, od sierpnia 2007 sukcesywnie zastępowana przez lokomotywownię Temple Mills
    • TGV Eurostar (należące do Eurostar UK)
  • Belgia: Bruxelles-Midi/Brussel Zuid (lokomotywownia Forest)
    • TGV Eurostar (należące do SNCB/NMBS)
    • TGV Thalys PBKA (część)

Poza lokomotywniami istnieją również warsztaty wyspecjalizowane w serwisie i naprawach pociągów TGV zlokalizowane w Hellemmes-Lille i Bischheim, które zajmują się poważniejszymi naprawami i okresowymi przeglądami taboru.

[edytuj] Generacje TGV

SNCF eksploatuje obecnie około 400 składów pociągów typu TGV. Pewna ilość tych pociągów jest również w posiadaniu kolei belgijskich SNCB/NMBS, niemieckich DB, szwajcarskich CFF/SBB, holenderskich NS oraz brytyjskich Eurostar UK. W tabeli poniżej zestawiono podstawowe parametry eksploatowanych obecnie pociągów TGV.

Park taborowy TGV
Nazwa
Rok konstrukcji
Liczba pociągów
Napięcia zasilania
Moc maksymalna
(przy 25 kV – 50 Hz)
Prędkość
eksploatacyjna
Pierwsza generacja
TGV Sud-Est 1978 - 1985 SNCF: 101 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 6400 kW 270 km/h
300 km/h
TGV Sud-Est (LYRIA) 1978 - 1988 SNCF: 6
CFF: 2		 1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz		 6400 kW 300 km/h
TGV La Poste 1978 - 1984 SNCF: 7 (jako składy połówkowe) 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 6400 kW 270 km/h
Druga generacja
TGV Atlantique 1988 - 1992 SNCF: 105 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 300 km/h
TGV Réseau 1993 - 1996 SNCF: 33 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
TGV Réseau 1993 - 1996 SNCF: 26 1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
TGV TMST (Eurostar) 1993 - 1994 SNCF: 16
BR: 11
SNCB: 4
NOL: 7		 750 V DC
1,5 kV DC
3 kV – DC
25 kV – 50Hz		 12200 kW 300 km/h
TGV Thalys PBA (Thalys) 1996 SNCF:10 1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
Trzecia generacja
TGV Thalys PBKA (Thalys) 1996 - 1997 SNCF: 6
NS: 2
SNCB: 7
DB: 2		 1,5 kV DC
3kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
TGV Duplex 1996 - 2002 SNCF: 89 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
TGV Duplex Dasy 2006 SNCF: 1 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz		 8800 kW 320 km/h
TGV RD 2006 - 2007 SNCF: 19 1,5 kV DC
25 kV – 50Hz
(3 kV DC)		 8800 kW 320 km/h
TGV POS 2006 - 2007 SNCF: 18, CFF: 1 1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50Hz		 9280 kW
(6800 kW przy 15 kV)		 320 km/h

[edytuj] Linie wysokich prędkości

Zobacz więcej w osobnym artykule: Ligne à Grande Vitesse.

Do osiągnięcia wysokich prędkości pociągi TGV wymagają specjalnie przystosowanych tras. Przez ostatnie 25 lat we Francji zbudowano około 1500 km tego typu szlaków zwanych LGV – Ligne à Grande Vitesse (fr. Linia o Wysokiej Prędkości). Pociągi TGV mogą też jeździć po torach wykorzystywanych przez tradycyjne pociągi, osiągając odpowiednio mniejsze prędkości. W tym kontekście używa się sformułowania linie klasyczne (fr. lignes classiques) na określenia linii kolejowych, nie będących LGV.

[edytuj] Konstrukcja

Budowa LGV jest podobna do zwykłych linii kolejowych, jednakże z kilkoma znaczącymi różnicami, które umożliwiają pociągom osiąganie wysokich prędkości:

  • Promienie łuków są duże (ponad 4 km na starszych liniach i ponad 7 km na nowszych), dzięki czemu siła odśrodkowa działająca na pasażerów przy pokonywaniu łuków jest niewielka.
  • Nachylenie toru dochodzi nawet do 3,5 %.
  • Przechyłka toru na łukach jest zwiększona, co ogranicza możliwość korzystania z linii przez wolne pociągi, w szczególności towarowe.
  • Średnica tuneli jest większa, w celu ograniczenia efektów zmian ciśnienia, związanych z jazdą z wysokimi prędkościami.
  • Odstęp między torami jest zwiększony, w celu zmniejszenia szarpnięć spowodowanych przez gwałtowne zmiany ciśnienia spowodowane przez mijające się składy pociągów.
  • Tory układane są precyzyjniej niż w przypadku normalnych linii kolejowych, dodatkowo zwiększona jest grubość podsypki.
  • Betonowe lub strunobetonowe podkłady są umieszczane w mniejszych odstępach niż zazwyczaj.
  • Używane są szyny bezstykowe (jednak nie jest to wyłączna domena LGV, szyny bezstykowe są obecnie standardem w budowie linii kolejowych).
  • Przewody sieci trakcyjnej są napięte ze zwiększoną siłą, tak aby zapewnić stabilny kontakt pantografu pociągu z siecią przy wysokiej prędkości.
  • LGV nie mają żadnych skrzyżowań z innymi drogami kołowymi w poziomie torów i są w całości ogrodzone, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo jazdy. Dodatkowo mosty na wszystkich liniach są wyposażone w czujniki pozwalające wykryć obiekty znajdujące się na torach.
  • Wszystkie odgałęzienia LGV są bezkolizyjne, co oznacza, że pociągi korzystające z rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku.

LGV są liniami normalnotorowymi (o rozstawie szyn 1435 mm). Napięcie przemienne w górnej sieci trakcyjnej wynosi 25 kV i ma częstotliwość 50 Hz. Ruch w normalnych warunkach odbywa się po lewym torze (patrząc w kierunku jazdy) podobnie jak na tradycyjnej sieci kolejowej we Francji (z nielicznymi wyjątkami).

[edytuj] Sygnalizacja kabinowa na LGV

Zobacz więcej w osobnym artykule: Sygnalizacja na LGV.
Wskaźnik granicy odstępu blokowego na LGV.
Wskaźnik granicy odstępu blokowego na LGV.

Przy wysokich prędkościach, z jakimi poruszają się pociągi, obserwacja przez maszynistę tradycyjnych wskaźników i sygnałów na semaforach jest mocno utrudniona. Z tego powodu na liniach LGV używany jest zautomatyzowany system sygnalizacji zwany TVM – Transmission Voie – Machine (Transmisja Tor – Pojazd). Sygnały wysyłane przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym są przekazywane za pomocą fal elektromagnetycznych do kabiny maszynisty TGV. Informacje te dotyczą zajętości szlaku, maksymalnej dopuszczalnej prędkości i wielu innych.

Linia TGV jest podzielona na odstępy blokowe (fr. cantons) o długości 2, 2,1 lub 3 km. Granice odstępów są wyznaczane przez żółto-niebieskie wskaźniki umieszczone po zewnętrznej stronie toru. Instrumenty w kabinie maszynisty pokazują maksymalną dopuszczalną prędkość jazdy na aktualnym i następnym odstępie, wyliczoną przez system TVM w oparciu o stan ruchu, zajętość odstępów na trasie, profil poziomy trasy, ustawienie rozjazdów itp. Ponieważ pociąg TGV nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku jednego odstępu, maszynista otrzymuje polecenie redukcji prędkości z odpowiednim wyprzedzeniem.

Obecnie eksploatowane są dwie wersje systemu TVM: TVM-300 i TVM-430. System TVM-300 jest w istocie prostym rozwinięciem idei samoczynnej blokady liniowej z odstępami o długości 3 km. System TVM-430 jest dużo bardziej zaawansowany, pozwala na obliczenie dopuszczalnej prędkości na podstawie większej ilości czynników. Po raz pierwszy został zainstalowany na linii LGV Nord. System ten, używający odstępów o długości 1,5 km, pozwala na bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 300 km/h (teoretycznie nawet 350 km/h) z odstępem między kolejnymi składami wynoszącym 3 minuty.

Częścią systemu TVM jest obwód samoczynnego hamowania pociągu. Układ elektroniczny zainstalowany w pociągu TGV uruchamia hamowanie nagłe w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości.

W systemie istnieją dwa rodzaje odstępów – przekraczalne (fr. franchisable) i nieprzekraczalne (fr. non franchisable), oznaczane czarnym wskaźnikiem z białymi literami Nf umieszczonym pod wskaźnikiem granicy odstępu. Maszynista pociągu TGV może wjechać na odstęp przekraczalny, na który system TVM wjechać nie zezwala, pod warunkiem nie przekraczania prędkości 30 km/h. Wjazd na blok nieprzekraczalny jest możliwy dopiero po uzyskaniu zgody z posterunku kierowania ruchem, w przeciwnym wypadku system TVM zatrzymałby automatycznie pociąg.

Na końcach odcinków LGV zainstalowane są pętle indukcyjne, powodujące uruchomienie sygnalizacji w kabinie maszynisty przy wjeździe na linię wysokich prędkości i wyłączenie jej przy opuszczeniu LGV. Poza liniami wysokiej prędkości TGV używa, podobnie jak inne pociągi we Francji, systemu KVB – Contrôle de Vitesse par Balise (fr. Kontrola prędkości przy użyciu znaczników).

[edytuj] Istniejące linie TGV we Francji

Linie wysokich prędkości w nomenklaturze operatora szlaków kolejowych we Francji – RFF (Réseau Ferré de France) noszą oznaczenie LNx (Ligne Nouvelle), gdzie x oznacza kolejny numer linii. W chwili obecnej we Francji w eksploatacji lub w budowie są następujące odcinki :

[edytuj] Linie w budowie

  • LGV Perpignan - Figueras – linia łącząca Perpignan z hiszpańskim miastem Figueras. Umożliwi ona połączenie hiszpańskiej sieci kolejowej z francuską, otwierając drogę do połączeń TGV Paryż - Barcelona i Paryż - Madryt. Będzie to pierwsza linia wysokich prędkości, po której oprócz TGV będą również kursowały pociągi towarowe. Otwarcie linii jest planowane w roku 2009.
  • LGV Rhin-Rhône – w budowie jest pierwszy odcinek linii z Miluzy do Dijonu, długości 190 km

[edytuj] Dworce TGV

Hala dworca Paris-Lyon.
Hala dworca Paris-Lyon.
Zobacz więcej w osobnym artykule: Dworzec TGV.

Jedną z głównych przewag pociągów TGV nad innymi technologiami, takimi jak pociąg na poduszce magnetycznej, jest możliwość korzystania przez nie z istniejącej infrastruktury kolejowej. Z jednej strony czyni to dużo łatwiejszym łączenie szybkimi połączeniami centrów wielkich miast, takich jak Paryż czy Lyon, z drugiej zaś pozwala na obsługę małych miast, gdzie budowa specjalnej infrastruktury byłaby nieopłacalna.

Niemniej jednak konstruktorzy linii kolejowych wysokich prędkości we Francji zaprojektowali wzdłuż nich szereg nowych stacji, przeznaczonych wyłącznie dla TGV. Stacje te są budowane zwykle na obrzeżach miast lub wręcz "w szczerym polu" – dziesiątki kilometrów od większych skupisk ludności. Tego typu stacje pozwalają pociągom na szybsze pokonywanie tras, dzięki oszczędzeniu czasu potrzebnego na pokonanie pewnej odległości po klasycznej linii kolejowej.

Hall dworca Avignon TGV.
Hall dworca Avignon TGV.

Przykładem tego typu stacji są dworce Le Creusot TGV oraz Mâcon-Loché TGV. Innym dworcem, który wzbudził spore kontrowersje jest TGV Haute-Picardie, wybudowany w połowie drogi między Amiens oraz Saint-Quentin na linii LGV Nord. Obydwa miasta dzieli od nowej stacji około 40 km, zaś ona sama jest otoczona polami buraków cukrowych, co dało początek złośliwej nazwie tego dworca La Gare des betteraves (Buraczany dworzec). Choć dworzec jest ulokowany z dala od jakiejkolwiek innej linii kolejowej, to jednak w jego pobliżu znajduje się węzeł autostrad A 1 i A 29, umożliwiający dogodny dojazd samochodem.

Niektóre z nowych dworców, w szczególności te zbudowane na LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée, jak Lyon-Saint-Exupéry TGV czy Avignon TGV, są uznawane za dzieła sztuki architektonicznej. Dworzec w Awinionie, otwarty w 2001 roku, jest szczególnie znany ze swojego długiego na 340 m przeszklonego dachu, który porównywano do średniowiecznych katedr. [9].

Jedynym dworcem TGV wybudowanym w ścisłym centrum wielkiego miasta jest stacja Lille-Europe. Jej konstrukcja zbiegła się z wielką przebudową tej części miasta, gdzie wiele terenów pozostawało niezagospodarowanych. Niemniej jednak pociągi relacji Lille - Paryż odjeżdżają z klasycznego dworca Lille-Flandres, lepiej włączonego w sieć komunikacyjną miasta i umożliwiającego przesiadki na pociągi podmiejskie.

Osobną kategorię stanowią dworce Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV pod Paryżem i Lyon-Saint-Exupéry TGV. Zostały one wybudowane w celu włączenia do sieci TGV dwóch wielkich portów lotniczych, tak aby uwolnić pasażerów od konieczności dojazdu na lotnisko tradycyjną komunikacją miejską.

[edytuj] Połączenia obsługiwane pociągami TGV

Dzięki swojej konstrukcji, umożliwiającej korzystanie z tradycyjnych linii kolejowych, pociągi TGV docierają obecnie do każdego zakątka Francji oraz do wielu miast w zachodniej Europie. Zatrzymują się na ponad 100 stacjach we Francji oraz około 30 za granicą. Na głównych kierunkach, jak Paryż - Lille, Paryż - Lyon czy Paryż - Bruksela, pociągi kursują w takcie, czyli odjeżdżają ze stacji początkowej w równych odstępach czasu w ciągu całego dnia. TGV są zasadniczo pociągami dziennymi, aczkolwiek SNCF uruchamia niewielką liczbę pociągów zwanych TGV de Nuit (nocny TGV) w czasie zimowego i letniego sezonu turystycznego.

[edytuj] Połączenia międzynarodowe

Pociągi międzynarodowe TGV są obsługiwane przez specjalnie utworzone do tego celu przedsiębiorstwa, powołane przez SNCF i przewoźników z danych krajów.

Pociąg TGV Thalys PBKA na dworcu Paryż-Nord.
Pociąg TGV Thalys PBKA na dworcu Paryż-Nord.


Pociąg TGV Eurostar w pobliżu Londynu.
Pociąg TGV Eurostar w pobliżu Londynu.

[edytuj] Połączenia krajowe

Mapa linii, po których kursują pociągi TGV (połączenia zaznaczone na niebiesko, czerwono i czarno).
Mapa linii, po których kursują pociągi TGV (połączenia zaznaczone na niebiesko, czerwono i czarno).
Pociąg TGV Atlantique na klasycznej linii kolejowej, w pobliżu Angoulême.
Pociąg TGV Atlantique na klasycznej linii kolejowej, w pobliżu Angoulême.

[edytuj] TGV poza Francją

Koreański pociąg KTX
Koreański pociąg KTX

Na technologii TGV oparte są pociągi kursujące w kilku innych krajach:

  • AVE (Alta Velocidad Española) - pociągi wysokiej prędkości w Hiszpanii. Używane przez hiszpańskie koleje RENFE pociągi AVE 100 wywodzą się od TGV Atlantique.
  • KTX (Korea Train Express) - pociągi wysokiej prędkości w Korei Południowej.
  • Acela Express - amerykańskie pociągi wysokiej prędkości zbudowane przez firmę Bombardier przy współpracy z Alstomem. Wykorzystano w nich technologię napędu TGV.


[edytuj] Wypadki

Pociągi TGV są jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, przez 25 lat eksploatacji nie zanotowano żadnego wypadku śmiertelnego przy podróżach liniami wysokich prędkości, mimo że pociągi TGV ulegały niejednokrotnie wypadkom, często dość spektakularnym.

[edytuj] Na liniach wysokich prędkości

Lista najważniejszych wypadków w historii TGV, jakie wydarzyły się na LGV, czyli przy prędkościach rzędu 300 km/h:

Uszkodzenie wózka (zablokowanie kół), spowodowało wykolejenie pociągu na stacji Mâcon-Loché TGV przy prędkości 270 km/h. Pociąg zatrzymał się bezpiecznie, ale odłamki wyrwane z torowiska raniły osoby oczekujące na peronie na pociąg TGV 970.

Był to najsłynniejszy wypadek TGV - światowy rekord prędkości, przy której doszło do wykolejenia pociągu. Wydarzył się on przed wybudowaniem stacji TGV Haute-Picardie (dawna nazwa to Ablaincourt-Pressoir), w pobliżu południowego końca dzisiejszego peronu. Po okresie intensywnych opadów deszczu, pod torem nr 2 utworzyła się rozpadlina. Tuż przed wypadkiem dwa pociągi minęły to miejsce, ich maszyniści nie zauważyli niczego podejrzanego. 10 minut później, o godzinie 7:06, podróżujący z prędkością 296 km/h TGV 7150 wypadł z szyn na skutek obsunięcia się torów w powstałą rozpadlinę (długą na 7 metrów, głęboką na 1,5 metra i szeroką na 4 metry).

Belgijski skład TGV Eurostar 3101-3102 relacji 9047, podróżował z prędkością 300 km/h po torze nr 1 LGV Nord-Europe. Na pokładzie pociągu znajdowało się 501 pasażerów. Maszynista poczuł anormalne wibracje składu i zredukował prędkość do 200 km/h, po chwili rozpoczął przyspieszanie. O godzinie 17:54, przy prędkości 290 km/h, w pobliżu małego miasta Croisilles (na południe od Arras), przy mijaniu rozjazdu, uszkodzeniu uległ układ przeniesienia napędu. Na skutek tego nastąpiło oddzielenie napędu od ramy wózka, prowadzące do katastrofy. Zadziałały hamulce bezpieczeństwa w wózkach 2, 3 oraz 23 (licząc od czoła pociągu). Pociąg się wykoleił częściowo i zatrzymał się 1500 m dalej, powodując zniszczenie torowiska. 13 pasażerów oraz angielski maszynista odniosło lekkie obrażenia. Pasażerowie kontynuowali podróż do Londynu autobusami. [10]

[edytuj] Na pozostałych liniach

Pociągi TGV poruszające się po liniach klasycznych są narażone na te same niebezpieczeństwa, co wszystkie inne typy pojazdów szynowych. Poniższa lista opisuje wybrane wypadki z udziałem TGV na klasycznej sieci kolejowej.

  • 31 grudnia 1983: Na pokładzie pociągu Marseille-St.-Charles - Paris-Lyon wybuchła bomba zabijając dwie osoby. Zamach jest przypisywany organizacji terrorystycznej Carlosa Szakala.
  • 28 września 1988: TGV Sud-Est numer 70, obsługujący pociąg relacji 736, zderzył się z ważącym 100 ton samochodem ciężarowym przewożącym transformator elektryczny, który utknął na przejeździe kolejowym w Voiron w departamencie Isère. Ciężarówka poruszała się po drodze bez wymaganego dla tego typu pojazdów zezwolenia odpowiednich władz. Masa ciężarówki była przyczyną fatalnych skutków zderzenia - zginął maszynista TGV oraz jeden pasażer a 25 odniosło lekkie obrażenia. W wyniku wypadku skład TGV został zezłomowany, zachowano jedynie jedną głowicę napędową, która służy obecnie jako rezerwa.
  • 4 stycznia 1991: W wyniku uszkodzenia układu hamulcowego, pociąg TGV Atlantique numer 360 zbiegł z lokomotywowni Châtillon. Pociąg skierowano na niezajęty tor na stacji Paris-Vaugirard, na którym uderzył z prędkością 60 km/h w rampę załadunkową. W wypadku nikt nie ucierpiał, poważnie uszkodzone została przednia głowica i dwa wagony.
  • 31 października 2001: Pociąg TGV Atlantique relacji 8515 (Paris-Montparnasse - Irun), z 422 pasażerami na pokładzie, wykoleił się przy prędkości 130 km/h w pobliżu Dax w południowo - zachodniej Francji. Lekko rannych zostało 6 pasażerów. Wykoleił się cały skład, a tylna głowica napędowa spadła z nasypu. Przyczyną wypadku było pęknięcie szyny.
  • 30 stycznia 2003: TGV Réseau, obsługujący pociąg relacji Dunkierka - Paris-Nord, zderzył przy prędkości 106 km/h ciężarówką, która utknęła na przejeździe kolejowym w pobliżu Esquelbecq w północnej Francji. Poważnie uszkodzona została przednia głowica napędowa, ale wykolejeniu uległ tylko jeden wózek. Maszynista TGV odniósł w wypadku lekkie obrażenia.

Z powodu dużej ilości wypadków na przejazdach kolejowych podjęto wysiłki w celu wyeliminowania ich z klasycznych linii kolejowych, po których poruszają się pociągi TGV. W rezultacie linia Tours - Bordeaux nie ma ani jednego przejazdu w poziomie szyn.

[edytuj] Protesty przeciwko TGV

Główne protesty przeciwko pociągom TGV są organizowane przez organizacje ekologiczne, krytykujące je za nadmierny hałas i energochłonność.

Pierwszy protest przeciw TGV miał miejsce w maju 1990 przy planowaniu LGV Méditerranée. Demonstranci zablokowali wiadukt kolejowy w proteście przeciw budowie nowej linii, kwestionując jej zasadność i argumentując, że pociągi TGV mogą podróżować po istniejącej linii Lyon - Marsylia [11]

Przedmiotem protestów jest również budowa linii Lyon - Turin Ferroviaire, która miałaby połączyć włoską i francuską sieć wysokich prędkości. Podczas gdy większość włoskich polityków zgadza się co do celowości budowy tej trasy, mieszkańcy terenów, przez które ma ona przebiegać, są jej niechętni [12].

Skargi na uciążliwość TGV doprowadziły do budowy ekranów akustycznych wzdłuż niektórych odcinków linii wysokich prędkości, lecz wciąż zdarzają się protesty w miejscach, gdzie nie zastosowano jeszcze tego rozwiązania [13].

[edytuj] Wizyty pociągów TGV w Polsce

Zobacz więcej w osobnym artykule: Wizyty pociągów TGV w Polsce.

Pociągi TGV dwukrotnie odwiedzały Polskę. Po raz pierwszy w roku 1991, kiedy to, z okazji Międzynarodowej Konferencji Naukowej nt. Pociągów Dużej Prędkości, przybył do Polski pociąg TGV Atlantique 325, który rok wcześniej ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego. Pociąg został udostępniony do zwiedzania 17 października 1991 na dworcu Warszawa Zachodnia.

Druga wizyta miała miejsce w dniach 12 - 19 czerwca 1995, z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach Polskich. Do Polski przyjechał wtedy trzysystemowy pociąg TGV Réseau, wypożyczony dzięki uprzejmości kolei SNCF i firmy Alstom. W przeciwieństwie do poprzedniej wizyty, pociąg TGV był przystosowany do zasilania z polskiej sieci trakcyjnej, tak więc oprócz zwiedzania wnętrza, możliwe były również przejazdy pociągiem. W sumie TGV Réseau 4522 przejechał po polskich torach ok. 1800 km, na trasach Warszawa - Grodzisk Mazowiecki, Warszawa - Radom - Kielce - Kraków, Kraków - Idzikowice - Warszawa, Warszawa - Terespol oraz Warszawa - Skierniewice - Koluszki - Łódź - Kalisz - Ostrów Wielkopolski - Poznań.

[edytuj] Bibliografia

[edytuj] Cytowana w tekście

  1. ↑ La Vie du Rail – Aktualności tygodnia (13 marca 2006), Grande vitesse : un TGV Brive - Lille fin novembre. (fr.)
  2. ↑ Eurotunnel Press Pack – Financial summary (ang.)
  3. ↑ Eurotunnel bankruptcy request accepted (ang.)
  4. ↑ Komunikat prasowy SNCF [1]
  5. ↑ Railway Gazette International (1 listopada 2005) 2005 World Speed Survey