Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim

Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim

Okoliczności
Data	9 maja 1987
Przyczyna	wady konstrukcyjne turbiny i utrata kontroli nad maszyną
Miejsce	Rezerwat przyrody Las Kabacki im. Stefana Starzyńskiego
Start	Port Lotniczy Warszawa im. Fryderyka Chopina (Okęcie)
Cel lotu	Port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego, Nowy Jork
Numer lotu	5055
Liczba pasażerów	172
Liczebność załogi	11
Ofiary śmiertelne	183
Ocaleli	0
Statek powietrzny
Typ	Iljuszyn Ił-62
Nazwa	Tadeusz Kościuszko
Użytkownik	Polskie Linie Lotnicze LOT
Numer seryjny	SP-LBG

Pomnik Ofiar Katastrofy Lotniczej w Lesie Kabackim

Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim – największa katastrofa w historii Polski powojennej, najtragiczniejsza z udziałem maszyn Ił-62 i największa w roku 1987. 9 maja 1987 w warszawskim Lesie Kabackim rozbił się lecący do Nowego Jorku samolot (lot nr 5055) Polskich Linii Lotniczych LOT Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" (nr rej. SP-LBG). Na pokładzie znajdowały się 183 osoby – wszystkie zginęły.

Spis treści

[edytuj] Przebieg wydarzeń

Bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria łożyska podpory pośredniej wału silnika. Na skutek zatarcia łożyska i spowodowanego tym miejscowego przyrostu temperatury doszło do pęknięcia wału podczas zwiększenia mocy silnika. Przyczyną zatarcia łożyska były "modyfikacje" niezgodne z normami technologicznymi wprowadzone przez producenta łożysk w ZSRR. Okazało się mianowicie, że dostawca nie dostarczył wystarczającej liczby wałeczków tocznych. Wtedy dyrekcja producenta łożysk podjęła decyzję, aby w celu wykonania całości planu w produkowanych łożyskach stosować połowę wymaganej liczby wałeczków (wymagana liczba zapewniała pokrycie wałeczkami całości obwodu łożyska), a ponieważ mniejsza liczba wałeczków musiała przenosić te same obciążenia, to dla lepszego przepływu smaru wywiercono dodatkowy otwór w panewce. Do tak "zmodyfikowanych" łożysk należało feralne łożysko. Podczas eksploatacji silnika przeciążone wałeczki toczne szybciej się zużywały (i malała ich średnica), a równocześnie wskutek zużycia rosła średnica otworu w panewce. W końcu jeden wałeczek toczny utkwił w otworze i zablokował toczenie się reszty wałeczków, co doprowadziło do zwiększenia siły tarcia i zatarcia łożyska. Wobec braku mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką doszło do rozkręcenia się i rozpadnięcia turbiny jednego z silników na lewej burcie samolotu (silnika nr 2). Nastąpiło to w 23 minucie lotu, na wysokości 8200 m, nad miejscowością Warlubie, niedaleko Grudziądza. Uszkodzenie to wywołało eksplozję i pożar tego silnika, który – ze względu na konstrukcję samolotu (po dwa silniki umieszczone blisko siebie po obu stronach kadłuba) – spowodował zniszczenie również sąsiadującego z nim silnika nr 1.

Na skutek początkowego wybuchu w silniku nr 2, prawdopodobnie rozżarzony element turbiny uderzył w kadłub samolotu, uszkadzając przewody elektryczne oraz urządzenia, tak od steru wysokości, jak i od steru kierunku, a także wywołując pożar w samym kadłubie. Prawdopodobnie eksplozja ta była również przyczyną śmierci pierwszej z ofiar katastrofy – jednej ze stewardes, Hanny Chęcińskiej, która wypadła z samolotu przez wyrwę w kadłubie. Mimo intensywnych poszukiwań jej ciała nie znaleziono.

Stwierdziwszy poważną awarię, załoga samolotu podjęła decyzję o powrocie na lotnisko Okęcie. Rozważane było również lądowanie na bliżej położonym lotnisku w Gdańsku Rębiechowie lub wojskowym lotnisku w Modlinie, ale z różnych względów (przede wszystkim dlatego, że miejscowa straż pożarna nie miała wystarczającego wyposażenia – np. strażackich wozów lotniskowych – umożliwiającego prowadzenie akcji ratunkowej) piloci nie zdecydowali się na tę opcję. Ze względu na wiatr wiejący z kierunku północnego, zrezygnowano z mniej skomplikowanej możliwości lądowania na pasie 11 (kierunek południowo-wschodni), a zdecydowano się na pas 33 (kierunek północno-zachodni); ponadto trasa podejścia z uwagi na awarię samolotu musiała omijać gęsto zabudowane obszary Warszawy (spowodowało to jej wydłużenie).

Jednak uszkodzenia samolotu (a ściślej rozprzestrzeniający się pożar w powietrzu) spowodowały, że 32 minuty po pierwszej awarii (a 55 minut po starcie z Okęcia), w czasie podejścia do lądowania, dowódca samolotu, kpt. Zygmunt Pawlaczyk utracił resztki sterowności przy użyciu trymera, zaś samolot Tadeusz Kościuszko rozbił się 6 kilometrów od lotniska, na południowym skraju warszawskiego Lasu Kabackiego. Wpadając między drzewa z zarejestrowaną prędkością 480 km/h maszyna rozpadła się na setki fragmentów. Ostatnie słowa zarejestrowane w kabinie o godzinie 11:12:13 brzmiały "Cześć! Giniemy!". Wypadku nikt nie przeżył.

[edytuj] Pamięć o katastrofie

Po zbadaniu szczątków i ich uprzątnięciu, teren katastrofy został ponownie zadrzewiony. Przy północnej krawędzi tego obszaru (przy jednej z głównych ścieżek w lesie nieopodal ulicy Jagielskiej) znajduje się krzyż upamiętniający tragedię oraz kamienny pomnik z listą nazwisk wszystkich ofiar.

Jedna z ulic na warszawskim Ursynowie (Natolin) nosi imię dowódcy i I pilota samolotu "Tadeusz Kościuszko" w tym tragicznym locie – Zygmunta Pawlaczyka.

[edytuj] Załoga

Zygmunt Pawlaczyk – kpt. pil. dowódca i I pilot samolotu (ur. 19 kwietnia 1928), pilot od 1951, od 1955 w Polskich Liniach Lotniczych LOT (PLL LOT). Wylatał ogółem 19 745 godzin, w tym na samolotach Ił-62 5542 godziny, jako dowódca samolotu Ił-62 i Ił 62M od 11 maja 1978 roku wylatał 3725 godzin.
Leopold Karcher – II pilot (ur. 4 stycznia 1933), pilot od 1956, od 1967 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10 899 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 2357 godzin.
Lesław Łykowski – nawigator samolotu (ur. 2 stycznia 1930), od 1975 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 3156 godzin.
Leszek Bogdan – radiooperator (ur. 11 kwietnia 1944), od 1974 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 3156 godzin.
Wojciech Kłossek – mechanik pokładowy (ur. 7 stycznia 1944), od 1975 w PLL LOT, od 1985 instruktor mechanik na samolotach Ił-18, od 1986 mechanik na samolotach Ił 62M. Ogółem wylatał 5100 godzin, w tym na samolocie Ił 62M – 291 godzin.
Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik pokładowy (ur. 28 września 1933), od 1965 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10 571 godzin, w tym na samolocie Ił-62 – 6695 godzin.
Maria Berger – instruktorka stewardes (ur. 8 czerwca 1948), od 1974 w PLL LOT. Wylatała 6300 godzin.
Hanna Chęcińska – starsza stewardesa (ur. 19 września 1951), od 1972 w PLL LOT. Wylatała 8300 godzin.
Małgorzata Ostrowska – stewardesa (ur. 3 stycznia 1958), od 1980 w PLL LOT, stewardessa od 1986. Wylatała 2400 godzin.
Beata Płonka – młodsza stewardesa (ur. 18 sierpnia 1963), od 1985 w PLL LOT jako stewardessa. Wylatała 1300 godzin.
Jolanta Potyra – stewardesa (ur. 28 maja 1946), od 1975 w PLL LOT jako stewardesa. Wylatała 5800 godzin.