hulpmiddelen
Gotthardtunnel
De Gotthardtunnel ook wel Gotthard-Scheiteltunnel genoemd is een spoorwegtunnel van de Gotthardbahn en loopt onder de Gotthardpas door het Zwitserse Gotthardmassief. De 15.003 meter lange tunnel bestaat uit een tunnelbuis met twee sporen en loopt tussen het dorp Göschenen gelegen in kanton Uri en het dorp Airolo gelegen in kanton Tessin. De tunnel werd in 1882 opengesteld.
Inhoud |
[bewerk] Verloop tunnel
Van het noordelijke tunnelportaal op een hoogte van 1106 meter in Göschenen bereikt het tunneltraject na 8 kilometer het hoogste punt van de Gotthardspoorlijn met een hoogte van 1151 meter. Na twee kilometer wordt de kanton grens bereikt en na vijf kilometer het zuidelijke tunnelportaal met een hoogte van 1142 meter bij Airolo. De rit door de tunnel duurt ongeveer negen minuten.
[bewerk] Geschiedenis
[bewerk] De tunnelbouw
Het bouwen van spoorlijnen in Europa was in niet-bergachtig gebied nog maar net van start gegaan, toen men in Zwitserland op het idee kwam om een spoorlijn van het noorden door de Alpen naar het zuiden aan te leggen. Reeds in 1847 reikte de toenmalige hoofdingenieur van kanton Graubünden een concessie uit voor de bouw van een spoorweg van Chur naar Biasca. Deze concessie verviel in 1853 door afloop van de termijn.
In 1852 stelde Gottlieb Koller, het hoofd van de eidgenössischen Eisenbahnbüros, een eerste project voor tot bouw van een spoorweg over de Gotthard en op 19 augustus 1853 organiseerde zich een uit negen kantons bestaand Gotthard comité. Ingenieur Koller bewerkte een eerste project voor het traject van Flüelen aan de Langensee (123 km). In 1861 werd het traject van Erstfeld naar Lugano door de Züriger ingenieur Kaspar Wetli in vijf maanden uitgemeten. Dit wordt tegenwoordig nog als een topprestatie beschouwd.
Na heftige debatten tussen voor- en tegenstanders werd in 1863 door de ingenieurs Wetli en Koller voor het eerst het idee van een tunnel onder de Gotthard gepresenteerd. Toen ook de president van de Nordostbahn (NOB) Alfred Escher van deze plannen hoorde was het besluit snel genomen. Tot dat moment was het traject over de Gotthard het kortste.
Op 7 augustus 1863 richtten vijftien kantons en de spoorwegondernemingen Nordostbahn (NOB) en Schweizerische Centralbahn (SCB) de grote Gotthardvereniging op. Alfred Escher, toen als bankdirecteur en president van kanton Zürich een machtige en invloedrijke Zwitser, werd president en vertegenwoordiger van het Gotthard-idee. Dit had tot gevolg dat het project gebaseerd op plannen van Wetli en Koller door Anton Beckh en Robert Gerwig werd voortgezet.
Op de Gotthard-conferentie van september 1869 in Bern onder leiding van Bundesrates Emil Wetli werd het volgende vastgesteld:
- Er zou een doorgaand dubbelsporig traject zonder tandstaaf gebouwd worden, met een maximale helling van 26‰, in tunnels een maximale helling van 23‰ en een minimum radius van 300 meter. Een Scheiteltunnel zou de afstand Göschenen en Airolo via een kortere weg elkaar verbinden. De kosten voor dit Gotthard traject zouden 187 miljoen Frank bedragen waarvan 60 miljoen Frank was uitgetrokken voor de bouw van de Gotthardtunnel. Italië zou 45 miljoen Frank, het nieuwe Duitse Reich en Zwitserland ieder 20 miljoen Frank bijdragen.
De rest moest op de kapitaalmarkt opgenomen worden. De Duits Franse oorlog vertraagde de ondertekening van het verdrag. De Zwitsers en Italianen ondertekenden het verdrag in 1869 en het Duitse Rijk op 28 oktober 1871. Op 6 december 1871 werd de Gotthardbahngesellschaft (GB) met Alfred Escher als president opgericht.
De in 1856 door Alfred Escher opgerichte Schweizerische Kreditanstalt speelde bij de financiering van de Gotthardbahn een belangrijke rol.
[bewerk] Het project
Na een korte aanbestedingstijd van zes weken werden er zeven offertes uitgebracht. Het project werd gegund aan de Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" van Louis Favre uit Genève die op 7 augustus 1872 het door Escher opgestelde contract ondertekende. De grootste concurrent was de Italiaanse Firma "Società Italiana di Lavori Pubblici" onder leiding van Severino Grattoni. Hij had reeds ervaring met tunnelbouw door de realisatie van de twaalf kilometer lange Mont Cenis. Ook was hij betrokken bij geologische proeven en proefboringen.
Favre had tot dusverre geen tunnels gebouwd die langer dan 1000 meter waren en schreef lager in dan de concurrenten. Hij accepteerde ruime contractbepalingen en betaalde een waarborgsom van 8 miljoen Frank. Er werd een bouwtijd van acht jaar afgesproken vanwege de onbekendheid met de geografische omstandigheden. Een kortere bouwtijd zou te riskant zijn. Indien de bouwtijd overschreden werd zou een boete van 5000 Frank per dag in het eerste half jaar, tot 10.000 frank geheven worden. In geval de bouw eerder gereed kwam zouden voorgenoemde bedragen als premie uitgekeerd worden.
Zou de vertraging tot meer dan een jaar oplopen, dan verviel de waarborgsom van 8 miljoen Frank. Favre wilde gebruik maken van de ervaringen die opgedaan waren bij de net in gebruik genomen Mont-Cenis-Tunnel. Hier zocht hij personeel, zoals technici en ingenieurs en hij kocht ook het gebruikte gereedschap op.
[bewerk] Bouw
De bouwwerkzaamheden begonnen op 13 september 1872 aan het zuidportaal bij Airolo en op 24 oktober 1872 aan het noordportaal bij Göschenen. Het bouwpersoneel woonde min of meer in de toegangstunnels en werkten in drie ploegen per dag.
Bijzonder was, dat aan de zuidzijde vanaf het begin grote technische problemen optraden. De problemen met instabiel gesteente, dat vaak om de honderd meter haar bestendigheid wisselde en telkens optredende overstromingen door indringend water waren enorm en hielden de gehele bouw aan. Daarnaast was de temperatuur in de tunnel plaatselijk 33° Celsius en later zelfs 40° Celsius.
Eind 1872 was in het noorden alleen de eerste 101 meter van een inspectietunnel uitgebroken en in het zuiden was een inspectietunnel handmatig slechts 18 meter uitgebroken.
Omdat er harde steenlagen voorkwamen, bleken perslucht-aangedreven tunnelboormachines niet geschikt te zijn. Er moest daarom met dynamiet gewerkt worden.
Een onvoldoende werkend ventilatiesysteem zorgde ervoor, dat de stoffen die na een explosie vrij kwamen niet snel genoeg afgevoerd konden worden. Wanneer er te weinig luchtdruk voorhanden was gingen de machines voor en moest de ventilatie wachten.
Terwijl de giftige dynamietgassen ademnood en ontstoken ogen veroorzaakten, moest de tijd van luchtverversing op vijf uur bijgesteld worden.
Hoewel er sterkere tunnelboormachines uit België ingezet werden, kreeg Favre een steeds grotere achterstand op het tijdschema. Zo was er na een jaar bouwen nog geen kilometer tunnel volgens profiel gereed. Favre legde de nadruk op het moment van de doorbraak van de tunnel, maar vergat deze tunnel verder volgens een profiel uit te boren. Dit profiel bestond op dat moment nog niet.
Later ontdekte men, dat het uitgebroken deel door de onderschatte druk van de berg ging instorten. Hierdoor moesten deze meters opnieuw uitgebroken worden.
In 1873 benoemde Favre de Duitse bergingenieur Friedrich Moritz Stapff tot leider van de geografische afdeling en droeg hem de leiding op over de bouwplaats vanuit het zuidportaal. Stapff ontwikkelde het langsprofiel voor de gehele tunnel, dat exact gerealiseerd werd.
Favre verhoogde geregeld het aantal personeelsleden. In Göschenen werkten maximaal 1945 personen en in Airolo waren dit 1302 personen, die overwegend uit Italiaanse streken Piemonte en Lombardije kwamen.
De militairen en personeelsleden leefden in smerige en armoedige behuizingen. Ook werden ze financieel uitgebuit. Een personeelslid verdiende per werkdag van acht uur een bedrag van 3,90 Frank. Tweederde hun loon werd voor eten en verblijf in het onderkomen weer ingehouden. De olie voor de lampen (30 rappen per dag) moest men zelf betalen. Voor gebruik van werkkleding werd maandelijks vijf Frank ingehouden. Voor de verblijfsvergunning in Zwitserland werd twee Frank ingehouden. Een deel van de verdienste werd in coupons uitbetaald die alleen binnen de eigen organisatie ingewisseld konden worden.
Op 27 juli 1875 kwam het in Göschenen tot stakingen en blokkades van de tunnelingang met de eis voor het betalen van meer loon. Een snel samengestelde groep van overwegend overbelaste militairen uit de kazerne van Altdorf schoot in de massa, waarbij vier personen gedood werden en vele anderen zwaar gewond raakten. Meer dan tachtig personen gingen na dit voorval naar huis terug.
Het resultaat werd door de aanklager in een persbericht in half Europa bekend gemaakt, waardoor onderzoeken naar de levensomstandigheden van de personeelsleden gestart werden. Twee eidgenössische commissies onderzochten de situatie.
Uit een bericht van de volksinspectie Dr. Sonderegger van 30 maart 1876: de ellende in de voor de personeel ingerichte onderkomens overtrof alle verwachtingen. In kleine kamers stonden rijen stapel bedden. Er kon slecht gelucht worden in de overvolle ruimtes, waar naast de bedden ook gekookt moest worden. Daarnaast kampte men met gebrek aan vers drinkwater en ophopend vuil met slechte hygiënische omstandigheden.
Bedenkelijke toestanden kwamen dus aan het licht. Er werden verbeteringen van de omstandigheden toegezegd maar nooit waargemaakt. Niemand voelde zich bevoegd, waardoor de toestand voor het personeel niet veranderde.
Onder deze omstandigheden liep het tijdschema van Favre volledig in de war. In nieuwe verklaringen werd duidelijk dat de kosten met meer dan 100 miljoen Frank overschreden zouden worden.
In juni 1874 werd op een vergadering van de bundesrätlicher leiding in Bern besloten dat een geheel uitgebroken tunnel niet meer als 600 aan beide zijden een scheidingsmuur geplaatst moest worden. Favre hield zich hier niet aan waardoor de Gotthardbahn de betalingen stopte.
De koers van de aandelen zakte in een bodemloze put en er werden vraagtekens gesteld bij de voortgang van de tunnelbouw. De herfinanciering lukte alleen nadat op een internationale conferentie Italië en Duitsland zich bereid verklaarden tot aanvullende betalingen. Alfred Escher, die verantwoordelijk werd gehouden voor het financiele debacle van de Gotthardbahn moet onder druk van de Bundesrates aftreden.
De financiering werd door het Alpenbahngesetz zeker gesteld, waarbij de Eidgenossenschaft en de deelnemende kantons zich verplichtten tot het betalen van 4.5 miljoen Frank.
Na beëindigen van de bouwwerkzaamheden van de Gotthardtunnel vroeg de Gotthardbahn van de Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" van Louis Favre een schadevergoeding, die in de miljoenen liep en de erven van Louis Favre ruineerde. Zijn dochter kreeg vanaf het overlijden een levenslange jaarlijkse rente van 10.000 Frank die haar in staat moest stellen verder te leven als een goede burger.
Op 19 juli 1879 bracht Favre een bezoek in de tunnel waarbij hij in de buurt van kilometer 3 misselijk werd en enkele minuten later aan de gevolgen van een hartstilstand overleed, op een leeftijd van 53 jaar.
Hoewel hij de doorbraak niet meer beleefde werd deze wel aan hem opgedragen:
Nadat de arbeiders in het noordelijke tunneldeel op 24 december 1879 voor de eerste maal het spring-alarm van het zuidelijke tunneldeel hoorden, waren er nog 422 meters tunnel te boren. De doorbraak kwam op 28 februari 1880 om 18.45 uur, toen een boormachine een gat maakte, waarna de arbeiders in het noordelijke tunneldeel zichtbaar werden. Door dit gat reikte men vanuit het zuidelijke tunneldeel een portret van Favre uit aan de personen in het noordelijke tunneldeel, met de woorden:
- Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard!
Op zondag 29 februari 1880 volgde kort na 11 uur na een bouwtijd van zeven jaar en vijf maanden de doorbraak in de tunnel. De afwijking bedroeg in de breedte 33 centimeter en in de hoogte 5 centimeter. Dit was een topprestatie van de ingenieurs en landmeters met de techniek van toen. Dit feit werd breed uitgemeten in de Europese media. Met 15 kilometer was dit de langste spoorwegtunnel ter wereld.
Van 22 tot 25 mei 1882 werd met meer dan 600 genodigden uit Europa de inwijding van de Gotthardspoorlijn gevierd. Bij deze festiviteiten was Alfred Escher niet aanwezig. Op 1 juli 1882 nam de Gotthardbahn het doorgaand treinverkeer tussen Immensee en Chiasso op. Alois Zgraggen de conducteur van de laatste postkoets viel de eer te beur om de eerste postzak door de tunnel naar Airolo te begeleiden.
[bewerk] Feiten
De gemiddelde prestatie van de bouwtroepen bedroeg per dag 4,47 meter. Ter vergelijking: bij de Gotthard-Basistunnel haalde de tunnelboormachine Sissi in december 2005 een gemiddelde prestatie van 38 meter per dag.
De kosten bedroegen 227 miljoen Frank. Gemiddeld waren er 5.472 arbeiders op verschillende plaatsen met de bouw bezig.
177 mensen stierven door verschillende oorzaken tijdens de bouwwerkzaamheden.
[bewerk] Standbeeld
In 1932 werd naar aanleiding van de 50ste verjaardag van de tunnel een standbeeld onthuld van de uit de Tessin afkomstig kunstenaar Vincenzo Vela (1820-1891). Vela maakte dit standbeeld op eigen initiatief, zonder ervoor te worden betaald. Het standbeeld droeg de titel «Vittime del lavoro» (Offer van de der Arbeid) en was geïnspireerd door het grote aantal ongelukken tijdens de bouw van de Gotthardtunnel. Het standbeeld staat naast het station in Airolo.
[bewerk] Toekomst
Vanaf 2016 na de opening van de bassistunnel is de toekomst van het bergtraject nog onzeker. Men overweegt voor goederenvervoer het oude traject de Gotthardspoorlijn te gebruiken. Deze treinen mogen in de keerlussen maximaal 80 km/h rijden, terwijl personentreinen tot 200 km/h door de basistunnel gaan rijden. Hierbij worden de voordelen van het non-stop rijden zonder voorspanlocomotieven en niet goed benut. Waarschijnlijk komt het regionale personenvervoer op het bergtraject van de Gotthardspoorlijn terug. (treindienst model als gebruikt op de Lötschbergspoorlijn).
[bewerk] Literatuur
- Lüönd: Unser Gotthard, Ringier, Zürich 1980
- Nething: Der Gotthard, Ott Verlag, Thun
- Meyer: 1291, Silva-Verlag, Zürich 1990
- Rennhardt: Der Gotthard – SJW-Heft 1594
- Artur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica, Edition Ovaphil, Lausanne 1979
- NZZ Folio 07/95 - Thema: Gotthard
[bewerk] Zie ook
[bewerk] Externe link
- Gotthard-Tunnel (Video Führerstandsfahrt, Vermessung)
- Vincenzo Vela
