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Calzada romana
La calzada romana era el modelo de camino utilizado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nuncavista hasta entonces. En el aspecto económico jugó un papel fundamental ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en extender por todo el imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo III, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.
Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran relativamente fáciles, para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.
[editar] Primeras vías estratégicas
Hasta los años 400 años a. de C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el año 390 a. de C, será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para establecer una red se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes y también la transferencia rápida de tropas.
La primera vía fue creada en el 312 a. de C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.
[editar] La expansión de la red, una herramienta comercial
A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 150 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados ...) Galia, por ejemplo).
[editar] El apogeo de la red al final del Imperio
A partir del siglo III las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.
[editar] Las construcción de las vías romanas
[editar] Elaboración del trazado
Cuando se había tomado la decisión de la construcción , la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, agrimensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos como los siguientes:
- La groma , ancestro de la actual escuadra, se utilizó para facilitar el trazado de los ángulos rectos. Está formada por una cruz de madera con cuatro brazos de los cuales pende una plomada en cada extremo, más otra plomada central. Este instrumento permitía trazar líneas perpendiculares a partir de un punto central.
- El chorobate , regla larga ( de casi 6 m ), rígida y con una ranura en su parte superior que se llenaba de agua. En cada extremidad de la regla, una plomada permitía materializar la vertical. Inclinando la regla, un simple control visual permitía apreciar el deslizamiento del agua en la ranura. De esta observación, era posible deducir el nivel, lo que permitía dar una pendiente regular a las calzadas en las zonas montañosas.
- El dioptre instrumento compuesto por un triángulo con una línea de plomada. Servía para la nivelación de la carretera.
De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un vado o un puente de madera o piedra, de los que aún quedan ejemplos en la red de carreteras existente hoy en día. En las zonas de montaña, tenían una zona de descanso a media pendiente, para mayor comodidad y seguridad. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.
Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.
[editar] Las obras en la vía
En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. Este hecho explica los ligeros los cambios de orientación que se observan con frecuencia. La construcción se encomendaba, entre otros a los soldados que encontraban así una ocupación en tiempos de paz. Estas secciones estaban cerca de campamentos militares próximos. Las otras secciones eran construidas por esclavos, colonos, propietarios residentes y presos. Contrariamente a la idea, por lo tanto, generalmente aceptada, la vía romana no obedece a una norma tipo, sino más bien a un conjunto de secciones de mayor o menor calidad y más o menos bien mantenidas.
El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días:
- Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
- Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
- Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos zanjas paralelas. Posteriormente se extraía la tierra entre estas zanjas hasta una profundidad de entre 1 metro y un metro y medio (desde la cimentación hasta la superficie final).
- Cimentación. En el fondo de la zanja resultante se introducía piedra en bruto (statumen), haciendo más denso el suelo y evitando retenciones de aguas de filtración, creando así la capa de cimentación. Solía colocarse un bordillo (Herisson) de piedras perfectamente alineadas para encajar la cimentación en la zanja realizada.
- Capas intermedias. Sobre este statumen se colocaba un relleno de arena o grava (rudus), en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material se procedía con el afirmado de cada una de ellas.
- Revestimiento o capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada con piedra triturada o, preferiblemente, canto rodado apisonados (nucleus), para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorra (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (granito arenizado con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Finalmente se procedía con el afirmado de esta capa de rodadura y su cohesión mediante los tamaños más finos de la mezcla. Esta capa suponía aproximadamente sólo una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).
Ocasionalmente se cubría con losas de piedra dispuestas de forma regular ( suma cresta ). Estas losas de piedra sólo existían como recubrimiento de las calles en el interior de las ciudades, llegando este revestimiento como máximo hasta los cementerios situados a las afueras de la ciudad.
El perfil final de la calzada se curva, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las zanjas de drenaje de ambos lados. Lateralmente la calzada solía ir delimitada en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que además servían para recoger el agua de la calzada y no dejar que llegaran hasta ella las aguas de las avenidas. Estas zanjas a veces eran utilizadas como material de relleno para el mantenimiento
La altura total de las sucesivas capas respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada era de entre 2 y 4 pies romanos, variando la anchura entre 2,4 y 7,5 metros, dependiendo de la importancia de la calzada y de la dificultad de los lugares que atravesara.
[editar] La diferente importancia de las vías romanas
Los escritos de Siculus Flacus, Surveyor Roman (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:
[editar] Las viae públicae
Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quién podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución a las ciudades y a los propietarios de las zonas atravesadas por estas vía y debían garantizar su mantenimiento.[1]
A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Via Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Via Domitia).
En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del ' curator viarum, un funcionario del Estado que es quien daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.
El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.
Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Via Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Via Appia, Roma Brindisi; Via Domitia, de Italia a España por la Narbonnaise ; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.
[editar] Las viae vicinales
Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici( Un Vicus es un pueblo grande ) en la misma región.
Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red.
La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.
Algunos ejemplos en Gaule de viae vecinales: La Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía de Aquitania que unía Narbona con Burdeos.
[editar] Las viae privataes
Unían las principales propiedades , las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad.
La anchura media de una viae privata era de 2,50 a 4 m.
[editar] Los documentos de las rutas
La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.
Los viajeros romanos pudieron encontrar el ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.
[editar] El Itinerario de Antonino
El Itinerario de Antonino , es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla) y, luego, probablemente reformado en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.
[editar] La Tabula Peutingeriana
El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia, hecha por un monje de la Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutingeriana, ahora está en la biblioteca de Viena, (Austria). En 11 hojitas ( 6,80 m x 0,34 m en total ), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.
[editar] Otros documentos
En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello ( nombre del lugar del descubrimiento ), tienen, grabado en varias columnas los nombres de los albergues así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.
Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén como las de Eusebio de Cesarea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos ( siglo IV ), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.
[editar] Las instalaciones de las vías romanas
La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.
[editar] Piedras miliares
En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las vía publicae y vicinal las Piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 metros de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.
Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros ...), varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana,(Milia passuum) corresponden a 1000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues 1,480 km.
Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos (la Via Domitia por ejemplo), se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.
[editar] El paso de los ríos
Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.
[editar] Vados
Las vías, a menudo cruzan por vados. Estas zonas están a menudo simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados en ocasiones evolucionaron hacia puentes de madera o piedra.
[editar] Puentes
- Puentes de piedra
La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.
Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un sólo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.
- Puentes de madera
A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.
- Puentes mixtos
Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.
El puente de Trèves era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.
- Puentes de barcos
Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla , a la que se unían los barcos que estaban en el agua, tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, permitiendo una mejor estabilización de la totalidad.
- Barcas
El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.
[editar] Instalaciones especiales, túneles
En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, numerosos túneles y pasos, fueron excavados en la roca de los flancos de la montaña, para permitir el paso. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles y, parar mayor seguridad se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.
Existían también, en las grandes vías como el (Tunel de Furlo en la Via Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Champs Phlégréens, cerca de Nápoles.
[editar] Los edificios y construcciones diversas
Para la comodidad de los equipajes y de los viajeros, la administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones.
[editar] Descansos y albergues
La mutatio es una estación de descanso distribuida cada 10 o 15 km, para el simple descanso y el posible cambio de montura.
Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitía pasar allí la noche. Tenía un albergue para la cena, un servicio de establos -stabulum- para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.
Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.
Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, utilizar el deversorium ( vivienda pública para los ricos ), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium ( hospitalidad ).
[editar] La rapidez y la seguridad
El cursus publicus, servicio postal del Imperio Romano fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de curso publicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día ( el mismo servicio en el año 1550, hacía todos los días un máximo de 45 km por día ).
Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía ser utilizada para la reparación de la vía.
[editar] Monumentos civiles, militares y sagrados
Por último, para la comodidad y espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…
Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).
[editar] Singularidades
La red principal tenía más de 120.000 Km. Las ciudades también estaban atravesadas por calzadas, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra separados regularmente entre sí que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia, e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, poder pasar entre las piedras, la separación entre las ruedas de los carros era siempre la misma.
[editar] Los principales ejes romanos
 Mapa de las principales calzadas de la Italia romana. |
 Mapa de la Via Appia en Italia. |
 Mapa de la Via Flaminia en Italia. |
 Mapa de la Via Popilia en Italia. |
 Principales Calzadas a la salida de la Roma antigua. |
 Principales Calzadas de Hispania. |
.png) Vía Domitia al sur de Francia. |
 Principales calzadas en Britania (I). |
 Principales calzadas en Britania (II). |
 Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía. |
[editar] Localización de las vías romanas
Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, trazaron vías a menudo todavía visibles hoy , pero que puede estar ocultas por las carreteras hoy existentes.
Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas, se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de nosotros cuando circulamos por carretera, porque hoy en día, muchas de ellas son vías romanas cubiertas por una moderna autopista.
[editar] Cartografía y fotografías aéreas
Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultadas sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.
La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), a menudo nos dan una primera indicación.
[editar] Toponimia
La toponimia es también una fuente de información: nombres de lugares como el camino de Cesar, por supuesto, pero también el camino de hierro, la vía blanca, y así sucesivamente, nos indican la posibilidad de una antigua vía importante.
La vía romana era normalmente llamada en latín via strata o simplemente strata, es decir, empedrada, en comparación con otros caminos que no lo fueron: hay, por lo tanto, topónimos como Estrée(s) ( con variaciones Estrat, Étrat, Lestraz(Saboya )...). Se conservan en los idiomas actuales palabras antiguas que corresponden a aquellas que designan la carretera street en inglés, straat en holandés, Straße en alemán, strada en italiano...
[editar] Fuentes antiguas para el estudio de las calzadas romanas
- Itinerario de Antonino
- Vasos de Vicarello
- Anónimo de Rávena
- Tabula Peutingeriana
- Tablas de barro de Astorga
- Tegula de Valencia
- Guidonis Geographica
- Itinerarium maritimum
[editar] Autores de obras geográficas más generales
- Estrabón: Geografía de Estrabón (Geographika)
- Pomponio Mela: De Chorographia
- Plinio el Viejo: Historia Natural (Naturalis Historiæ)
- Claudio Ptolomeo: Geografía de Ptolomeo (Geographia)
[editar] Referencias
- ↑ Th Kissel, "la construcción de carreteras como un munus publicum" en P. Erdkamp dir.,El ejército romano y la economía, Amsterdam, 2002, p. 127-160
- Este artículo se ha ampliado traduciendo desde la Wikipedia francesa [1]
[editar] Bibliografía
- Gabriel Thiollier-Alexandrowicz:las rutas romanas en Francia, Ed Faton, 2000 ISBN ((| 2878440366))
- Raymond Chevallier:Las vías romanas, Armand Colin, 1972.
- Th. Kissel, "Road-Building as a munus publicum" dans P. Erdkamp dir., The Roman Army and the Economy, Amsterdam, 2002, p. 127-160.
[editar] Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Calzada romana.Commons- Site sur les voies romaines méditerranéennes
- Bornes milliaires romaines, épigraphie, répertoire
- Vías Romanas — Ingeniería y técnica constructiva, Isaac Moreno Gallo, 2006. Libro completo en PDF correspondiente al ISBN 84-7790-404-9.
- «El Miliario Extravagante», de Gonzalo Arias. Mapa-Índice de las Vías Romanas de Hispania, catálogo de vías, índice de mansiones y ciudades de la Hispania romana.
- Inscripciones romanas en la Península Ibérica. Base de Datos
- Lámina con secciones de la calzada de la vía romana de Uxama a Augustóbriga y con varios dibujos de inscripciones romanas, extraída de la publicación de Eduardo Saavedra "Descripción de la Vía romana entre Uxama y Augustóbriga". Año 1861. Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes.
- La Vía de la Plata por tierras extremeñas.
- Vias Romanas em Portugal, por Pedro Soutinho.
[editar] Véase también
Temas generales de construcción romana
A lo largo de las calzadas
Núcleos de población
