TGV

Dieser Artikel erläutert den Hochgeschwindigkeitszug; der Spielfilm mit dem Originaltitel TGV wird unter TGV-Express beschrieben.

Der TGV (franz. [teʒe've], train à grande vitesse, dt. „Hochgeschwindigkeitszug“, wörtlich: Zug für große Geschwindigkeit) ist ein französisches Hochgeschwindigkeitszugskonzept. Die TGV-Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren außer in Frankreich auch in der Schweiz, in Italien, in Belgien und den Niederlanden, in Großbritannien sowie in Luxemburg und Deutschland.

Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse (LGV) beträgt rund 1540 km. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 %^[1]. Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt. Mit Ausnahme einiger Postzüge zwischen Paris, Lyon und Marseille ist TGV ausschließlich ein Angebot für Passagiere.

Bis dato wurden etwa 30 Milliarden Euro in das TGV-System investiert (Stand: September 2006).^[2] Die TGV-Flotte umfasst 465 Garnituren (Stand: April 2007).^[3] Die verschiedenen TGV-Zugmodelle wurden bzw. werden von GEC-Alsthom (heute Alstom) entwickelt und hergestellt. Bis 31. Dezember 1986 hatten 107 TGV-Triebzüge 112 Millionen km zurückgelegt, bei einer Laufleistung von ca. 2500 km pro Tag.^[1] Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (AVE). TGV-Züge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf.

TGV Duplex im Pariser Bahnhof Gare de Lyon

TGV-Logo auf einem Zug der gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen betriebenen Tochtergesellschaft Lyria

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Schon früh galt Frankreich als das Land der schnellen Züge par excellence.^[4] 1955 stellte die SNCF anlässlich von Versuchsfahrten in Südwestfrankreich den Geschwindigkeits-Weltrekord von 331 km/h für Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse („Le Capitole“) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L'Aquitaine“ und „L'Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete und nur vom japanischen Shinkansen übertroffen wurde^[5]. Eine weitere Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h wurde für die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zügen und Strecken gegebenen Möglichkeiten ausgeschöpft.

Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist berührungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die Luftkissenschwebebahn Aérotrain im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.

Fünfteiliger RTG-Gasturbinenzug

Dabei war ursprünglich vorgesehen, dass diese „TGV“-Züge – damals stand die Abkürzung für très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine) – mit Gasturbinen ausgerüstet werden sollten. Grund dafür war einerseits, dass die Strecke so kostengünstig wie möglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlässigen Energiezufuhr mittels Fahrdraht und Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h damals nicht gesichert war. Die Gasturbine versprach bei relativ geringer Größe ein günstiges Leistungsgewicht und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung über einen längeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS („Turbine à Gaz Spéciale“) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzug-Baureihen ETG („Elément à Turbine à Gaz“) und RTG („Rame à Turbine à Gaz“) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ähnlich wie etwa die französische Nukleartechnik, das Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo, die Concorde oder der Ozeanriese „Paquebot France“ wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushängeschild französischer Ingenieurskunst beigemessen.

So wurde denn auch der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 als Gasturbinenzug konzipiert.^[6] Das äußere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, vom Designer Jacques Cooper entworfen. Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen Bremsen, die nötig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit einem (zwischen zwei Wagen platzierten) Jakobs-Drehgestell eine bessere Laufruhe ergibt als mit zwei separaten Drehgestellen an den beiden Wagenenden.

Unter dem Eindruck der Ölkrise von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings plötzlich nicht mehr als zukunftsträchtige Lösung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug Zébulon hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Lösung des Stromabhnahme-Problems erarbeitet werden konnte.

1974 gab Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, welche die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden.^[6] Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

[Bearbeiten] Betriebsaufnahme 1981

Am 22. September 1981 weihte Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Strecke ein; mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprüngliche Kundenbereich war im Geschäftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.

Ein TGV Sud-Est im klassischen Orange (1987)

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen 13 Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf zwei Stunden reduziert werden. Damit war der TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte TEE Mistral, der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 km auf 429 km. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen. Diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt, zumal die Reisezeiten weiter gesunken sind.

Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ära Mitterrand, beschloss man in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, welche zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:

• LGV Atlantique (LN2) in Richtung Tours und Le Mans
• LGV Nord-Europe (LN3) zur belgischen Grenze und nach Calais, mit Anschluss an den von einer privaten Firma erstellten Eurotunnel
• LGV Rhône-Alpes (LN4) östlich an Lyon vorbei nach Valence
• LGV Interconnexion Est als Ostumfahrung von Paris zur Verknüpfung zwischen LN1 und LN3

Später folgten in etwas größeren Zeitabständen die LGV Méditerranée bis Marseille und die LGV Est européenne Richtung Straßburg. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[7]

Eurotrain, eine Kombination aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen, im April 1998 in München

Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des Joint Ventures Eurotrain in Taiwan und China zu vermarkten, scheiterten.

[Bearbeiten] Streckennetz

Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 1847 km Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeit (Stand: Juni 2007).

[Bearbeiten] Strecken in Frankreich

Siehe auch: Auflistung der Schnellfahrstrecken in Frankreich

TGV-Streckennetz
blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr auf sieben inländischen Lignes à grande vitesse (LGV).

Viadukt von Montigny-les-Arsures an Strecke Dôle–Vallorbe/Pontarlier

Die älteste TGV-Neubaustrecke ist die LGV Sud-Est, die Paris mit Lyon verbindet. Die 409 km lange Strecke beginnt in Combs-la-Ville und endet bei Sathonay-Camp. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits am 22. September 1981 war das 273 km lange südliche Teilstück von Saint-Florentin nach Sathonay-Camp eingeweiht worden. Abgesehen von der Hauptmagistrale Paris-Lyon-Mittelmeer schafft diese Linie auch Verbindungen nach Dijon–Dôle (und weiter nach Besançon, nach Bern und nach Lausanne (–Brig)), nach Genf, nach Annecy, nach Chambéry–Mont Cenis–Mailand, nach Grenoble und nach Saint-Étienne.

LGV Atlantique vor der Einfahrt in den Tunnel von Villejust

Die Eröffnung der LGV Atlantique, die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24. September 1989. An diesem Tag gingen die 124 km lange Stammstrecke zwischen dem Pariser Bahnhof Montparnasse und Courtalain sowie die 53 km lange Zweigstrecke zwischen Courtalain und Connerré bei Le Mans in Betrieb. Am 30. September 1990 folgte der 102 km lange Seitenast von Courtalain nach Monts bei Tours.

Die 333 km lange LGV Nord führt von Paris über Lille zum Portal des Eurotunnels bei Calais und stellt die Verbindung nach Brüssel und London her. Das südliche Teilstück zwischen Arnouville-lès-Gonesse und Arras wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, das nördliche Teilstück am 26. September desselben Jahres.

LGV Est beim Streckenkilometer 217, in der Nähe des Bahnhofs Gare Meuse

TGV Réseau im Bahnhof Strasbourg

Lediglich 57 km lang ist die am 29. Mai 1994 eröffnete LGV Interconnexion Est. Sie umfährt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in Vémars, erschließt den Flughafen Charles de Gaulle und den Disneyland Resort Paris und endet bei Coubert. Über konventionelle Strecken wird überdies ein Anschluss an die LGV Atlantique beim Bahnhof Massy TGV ermöglicht.

Bei der LGV Rhône-Alpes handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon östlich umfährt. Die 115 km lange Strecke beginnt in Montanay, erschließt den Flughafen Lyon Saint-Exupéry und endet bei Valence. Am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach Saint-Quentin-Fallavier eröffnet, am 3. Juli 1994 folgte die restliche Strecke.

Südlich von Valence folgt direkt auf die LGV Rhône-Alpes die LGV Méditerranée. Die am 1. Juni 2001 eröffnete Linie ist 250 km lang. Sie beginnt bei Saint-Marcel-lès-Valence und führt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von Avignon. Der westliche Abzweig endet bei Redessan in der Nähe von Nîmes, der östliche Abzweig in den Außenbezirken von Marseille.

Die 450 km lange LGV Est européenne verbindet seit ihrer Eröffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Der 300 km lange Abschnitt von Vaires-sur-Marne bis Baudrecourt ist fertiggestellt, während die Erweiterung der Neubaustrecke bis Straßburg sich noch im Planungsstadium befindet und frühestens ab 2010 in Betrieb gehen soll. Weitere TGV-Züge bedienen Sedan in der Champagne und Saint-Die in den Vogesen.

[Bearbeiten] Strecken außerhalb Frankreichs

Tunneleinfahrt bei Coquelles

Auch im benachbarten Ausland entstanden mehrere Schnellfahrstrecken, auf denen TGV-Züge und die Züge der Gesellschaften Eurostar und Thalys) verkehren . Damit entstand ein internationales Schnellverkehrsnetz zwischen Marseille und Paris und weiter über Lille nach London/Brüssel–Köln, wie es bereits Jahrzehnte früher − damals unter der Bezeichnung Europolitain − angedacht worden war^[8].

Die Eurostar-Züge verbinden seit 1994 das europäische Festland mit der britischen Hauptstadt London. Als erste Schnellfahrstrecke Großbritanniens ist ein 74 km langer Abschnitt des Channel Tunnel Rail Link seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des Eurotunnels in der Nähe von Folkestone und führt zur Verzweigung Fawkham Junction in der Nähe von Gravesend. Die zweite Etappe zum Londoner Bahnhof St Pancras ist 34 km lang und wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit zwischen Paris und London verkürzte sich auf zwei Stunden 15 Minuten, von London nach Brüssel auf eine Stunde 51 Minuten.

Der belgische Teil der Verbindung Paris-Brüssel trägt die Bezeichnung HSL 1. Sie zweigt bei Fretin südlich von Lille von der LGV 3 ab und endet südwestlich der EU-Metropole in Halle. Die am 14. Dezember 1997 eröffnete Strecke misst 84 km, wovon sich 71 km auf belgischem Territorium befinden.

Buschtunnel nahe der deutsch-belgischen Grenze

Als Fortsetzung Richtung Deutschland wurden die Neubauprojekte HSL 2 und HSL 3 entworfen. Die 63 km lange HSL 2 Löwen–Bierset wurde 2004 eröffnet. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Östlich von Lüttich wird die bestehende Wesertalbahn in den Endabschnitten (14 km) ausgebaut und im 42 km langen Mittelabschnitt durch die 2007 fertiggestellte HSL 3 abgelöst. Vor Aachen soll der Buschtunnel um eine zweite Röhre erweitert werden. Zwischen Aachen und Köln ist ein schrittweiser Streckenausbau im Gang.

Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV zwischen Paris und Luxemburg via Metz mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 320 km/h. Am nachfolgenden Tag wurde die Strecke Paris–Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf drei Stunden und 39 Minuten. Ab 9. Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal täglich über Ulm und Augsburg nach München verlängert. Ebenfalls seit dem 10. Juni 2007 in Betrieb ist die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg. Die Reisezeit von Zürich nach Paris verkürzte sich auf drei beziehungsweise vier Stunden 34 Minuten. Auch auf der ICE-Strecke Paris-Saarbrücken-Frankfurt/M. sind TGV-Züge als Ersatz für ausgefallene deutsche ICE-Einheiten öfter zu sehen.

[Bearbeiten] Strecken im Bau

Im Bau befindet sich die LGV Perpignan–Figueres, eine 44 km lange Direktverbindung zwischen Perpignan und der nordostspanischen Stadt Figueres. Diese wird ab 2009 eine kurvenreiche Strecke über Port Bou entlang der Mittelmeerküste ersetzen.

Im Juli 2006 begannen die Bauarbeiten an der LGV Rhin-Rhône, einer Diagonalverbindung zwischen Ost- und Südfrankreich, womit erstmals überhaupt eine Strecke nicht auf Paris ausgerichtet sein wird. Der erste 140 km lange Abschnitt soll 2011 eröffnet werden und führt von Villers-les-Pots, östlich von Dijon bis Petit-Croix südöstlich von Belfort.

[Bearbeiten] Geplante Strecken

Als Fortsetzung der LGV Atlantique sind zwei Strecken geplant: die LGV Bretagne-Pays de la Loire zwischen Le Mans und Rennes und die LGV Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux. Die Inbetriebnahme ist für 2012 beziehungsweise 2016 vorgesehen. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Altbaustrecken von Rennes nach Brest und Quimper auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zu ertüchtigen, wodurch in Kombination mit dem Einsatz von Neigetechnikzügen die Fahrzeit zwischen Paris und den zwei genannten Städten an der Atlantikküste auf drei Stunden verkürzt werden könnte.^[9]

Als Fortsetzung der LGV Sud Europe Atlantique einerseits sowie als Verbindung zwischen der Atlantikküste und Nizza andererseits gibt es wiederum Planungen für eine LGV Bordeaux-Toulouse. Die schätzungsweise drei Milliarden Euro teure Strecke soll um 2020 eröffnet werden und die Fahrzeit zwischen Paris und Toulouse auf bis zu 3 Stunden 7 Minuten verkürzen. Von der LGV Sud Europe Atlantique soll ferner die LGV Poitiers-Limoges von Poitiers nach Limoges abzweigen. Baubeginn soll 2011 sein, die Fertigstellung ist zeitgleich mit der Stammstrecke für 2016 vorgesehen. Diskutiert wird außerdem eine Verbindung von Bordeaux nach Vitoria in Nordspanien.^[10]

Stark umstritten, vor allem bei Umweltschutzverbänden, ist der Streckenverlauf der geplanten LGV PACA, kurz für LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Sie soll von der LGV Méditerranée nach Nizza verlaufen und nach 2020 eröffnet werden. Die anvisierten Fahrzeiten zwischen Marseille und Genua liegen bei 3 Stunden 15 Minuten.

Auch für den Verkehr nach London gibt es Planungen für eine weitere Fahrzeitverkürzung mittels der LGV Barreau Picard, einer Direktverbindung Paris–Calais über Amiens, ohne Umweg über Lille. Für das 3,3 bis 4,4 Milliarden Euro teure Projekt, das die Fahrzeit zwischen Paris und London auf unter zwei Stunden drücken würde, machen sich vor allem Lokalpolitiker aus Amiens stark, da ihre Stadt bisher vom TGV-Netz abgeschnitten ist.

Saint-Jean-de-Maurienne, der westliche Ausgangspunkt des künftigen Mont-Cenis-Basistunnels

Eine Planung von 1991 enthielt auch bereits die LGV Normandie, die von den Pariser Vororten nach Mantes-la-Jolie führen und sich dort in einen Zweig nach Rouen und einen nach Évreux aufteilen sollte. Aufgrund eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses wurde dieses Projekt zurückgestellt. Den veränderten Planungen zufolge soll die Strecke nun von Paris über Rouen hinaus nach Le Havre und Caen führen.

Das aufwendigste TGV-Neubauprojekt ist zweifelsohne die LGV Lyon-Turin, deren Herzstück der 54 km lange Mont-Cenis-Basistunnel sein wird.

[Bearbeiten] Bahnhöfe

Siehe auch: Liste von Bahnhöfen an TGV-Schnellfahrstrecken

Gare de Lyon in Paris

Pariser Bahnhof Gare de l' Est

Zu den Hauptvorteilen des TGV gegenüber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z.B. Magnetschwebebahnen gehört die Möglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zügen, bis zu den Endbahnhöfen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfällt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenständige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spürbar gesenkt werden können.

Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von Bahnhöfen, die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringeren Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten (die in manchen Fällen in Form eines Kopfbahnhofs angelegt sind).

Bahnhof Avignon TGV

In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halbem Weg zwischen zwei Städten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof zwischen Montceau-les-Mines und Le Creusot an der LGV Sud-Est. Höchst umstritten ist bis heute der Bahnhof Haute Picardie an der LGV Nord zwischen Amiens und Saint-Quentin. Er wurde von Medien und lokalen Behörden kritisiert, da er zu weit von den Städten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte, und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermöglichen würden. Der Bahnhof wird spöttisch als „la gare des betteraves“ (dt. Bahnhof der Roten Rüben) bezeichnet, da er von Rübenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym für ähnliche im „Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhöfe verwendet.

Während die ersten dieser TGV-Bahnhöfe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehören insbesondere der Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV am Flughafen von Lyon, der Bahnhof Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV am gleichnamigen Pariser Flughafen und der Bahnhof Avignon TGV. Letzterer wird in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 m langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet.

[Bearbeiten] Signalsystem

Hauptartikel: Transmission Voie-Machine

Blockmarkierung auf TGV-Schnellfahrstrecken

Da bei den auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahrenen Geschwindigkeiten eine zuverlässige Erkennung von Außensignalen durch das menschliche Auge nicht mehr garantiert werden kann, wurde eine Führerstandssignalisation mit der Bezeichnung TVM (Transmission Voie-Machine) eingeführt. Dabei werden Informationen wie Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit oder Halt-/Fahrbefehle über elektrische Impulse durch die Schienen zum Zug geleitet und auf Instrumenten im Führerstand angezeigt.

Die Schnellfahrstrecke ist in Blockabschnitte (repère) von etwa 1500 m eingeteilt, die Grenzen werden durch blaue Schilder mit gelbem Dreieck (an Stelle der Blocksignale, vergleichbar mit den deutschen Blockkennzeichen) markiert. Dem Lokführer werden ähnlich wie bei der deutschen LZB die zulässige Geschwindigkeit im aktuellen Abschnitt und die Zielgeschwindigkeit am Beginn des nächsten Blockabschnittes angezeigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird von Faktoren wie der Entfernung zu vorausfahrenden Zügen (mit stetig abnehmender Geschwindigkeit bei abnehmender Blockanzahl zum vorausfahrenden Zug), Abzweigungen, normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen und der Entfernung bis zum Ende der LGV bestimmt. Da der Regelbremsweg der Züge in der Regel länger als ein Blockabschnitt ist, werden die Lokführer angewiesen, die Geschwindigkeit von Abschnitt zu Abschnitt stufenweise zu verringern.

Zwei TVM-Versionen, TVM-430 und TVM-300, kommen auf TGV-Schnellfahrstrecken zum Einsatz. TVM-430, das neuere System, wurde erstmalig auf der LGV Nord zum Kanaltunnel sowie nach Belgien eingeführt und beliefert die Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Unter anderem wurde die minimale Zugfolge von 4 Minuten auf 3 Minuten verringert.^[11]

Wie beim französischen Signalsystem seit jeher üblich gelten reine Blocksignale als franchissable, d. h. Züge dürfen mit begrenzter Geschwindigkeit (30 km/h) in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Erst wenn die Geschwindigkeit des Zuges die Marke von 35 km/h überschreitet, wird die Notbremse ausgelöst. Signale, die bei Rot nicht überfahren werden dürfen, sind mit einem Schild mit dem Zeichen "Nf" (für non-franchissable) gekennzeichnet. Zeigt ein solches Signal "Halt", so kann der Lokführer bei dem Poste d'Aiguillage et de Régulation (PAR - Signal- und Kontrollzentrum) um Erlaubnis zur Weiterfahrt bitten. Sobald das PAR die Erlaubnis erteilt hat, leuchtet über dem Zusatzschild eine weiße Lampe auf. Anschließend bestätigt der Lokführer die Genehmigung durch Knopfdruck und deaktiviert damit die Notbremse, welche andernfalls beim Überfahren der Blockgrenze ausgelöst würde.

Wenn TGV-Züge LGV-Strecken von lignes classiques erreichen oder umgekehrt, werden die Bedienelemente im Führerstand automatisch auf das jeweilige System umgestellt. Wenn ein TGV zum Beispiel die LGV verlässt und eine ligne classique erreicht, wird das TVM-System ausgeschaltet und das KVB-System (Contrôle Vitesse par Balise, Lichtsignal-Geschwindigkeitskontrolle) aktiviert.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

[Bearbeiten] Allgemein

Führerstand eines TGV Duplex

Der ursprüngliche TGV wurde von der SNCF und dem Hersteller Alstom (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Züge aus zwei Triebköpfen bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebköpfe sind Elektrolokomotiven in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern übernommen, beispielsweise bei den italienischen ETR 500 und den deutschen ICE der Baureihe 401. Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrüstung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebköpfe hohe Achslasten aufweisen. Um den Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu überlasten, wurde die Achslast der Triebköpfe auf 18 t begrenzt.

Die erste Klasse im TGV Duplex

Besonderes Merkmal sind die Jakobs-Drehgestelle, bei denen zwei aneinanderstoßende Mittelwagen gemeinsam auf einem Drehgestell aufliegen und daher nicht getrennt werden können. Sie geben dem Zug ein niedriges Gewicht, eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Züge nur mit großem Aufwand getrennt werden können. Während die Triebköpfe standardmäßig abgekuppelt und teilweise baureihenübergreifend gewechselt werden können, sind für die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.

Die Triebköpfe verfügen an den äußeren Enden über selbsttätige Scharfenbergkupplungen, die ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden und den Einsatz in Mehrfachtraktion ermöglichen. Triebköpfe und Mittelwagen sind durch Schraubenkupplung verbunden.

Die TGV-Triebköpfe verfügen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung über elektrische Widerstandsbremsen. Auf Nutzbremsen wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Rückspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur möglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen können. Für Rückspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerüstet. Auf Bremswiderstände kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte Wagenkästen zur Vermeidung von plötzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnels.

In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Während der TGV Sud-Est klassische Gleichstrommotoren besitzt, die von Thyristoren gesteuert werden, besitzen alle anderen Versionen Drehstrommotoren. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren.

* vor bzw. nach Umbau

Mit dem TGV Iris 320 steht seit 2006 darüber hinaus ein zehnteiliger TGV-Messzug zur Verfügung.

[Bearbeiten] Generationen

[Bearbeiten] TGV Sud-Est

Modernisierter TGV Sud-Est 101 in Marseille-Saint-Charles

Der TGV Sud-Est (PSE) mit dem ursprünglichen, markanten orangenen Farbkleid ist der älteste TGV und wird vor allem auf der Strecke Paris-Lyon eingesetzt. Er ist für zwei elektrische Systeme (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 1,5 kV Gleichstrom) ausgelegt; neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110–118) verfügen über eine Ausrüstung für drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) und werden von der Gesellschaft Lyria im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Aufgrund der Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an Lyria gehören zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die übrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Züge erreichen auf dem Schweizer Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, ist 200 m lang und 2,81 m breit und wiegt 385 Tonnen. Die Enddrehgestelle der Wagenzüge sind ebenfalls Triebdrehgestelle und gehören zur Traktionsausrüstung des jeweils benachbarten Triebkopfes

In letzter Zeit sind die Einheiten modernisiert worden, wobei sie äußerlich an den Rest der TGV-Flotte angepasst wurden. Auch innerlich passte man das Ambiente an das der neueren TGV-Réseau-Züge an. So baute man zum Beispiel die nicht mehr zeitgemäßen Telefonzellen aus und richtete dafür an den Sitzplätzen Stromanschlüsse für Laptops ein. Zuerst waren die TGV Sud-Est nur für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen. Seit der Modernisierung sind einige nach Anpassung an das TVM-430-Signalsystem auch mit Tempo 300 einsetzbar.

Der Sitzteiler in den Reihensitzen der 2. Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 mm^[12], in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz^[13].

[Bearbeiten] TGV Atlantique

TGV Atlantique 359 in Poitiers Futuroscope

Der TGV Atlantique wurde für die Strecken nach West- und Südwestfrankreich mit etwas größerer Leistung zum Erzielen höherer Geschwindigkeiten (bis 300 km/h) in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.

Der Zug wurde in Belfort am 14. April 1988 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen Francs, etwa 24 Millionen D-Mark.^[14]

Die blau-silber-farbenen Züge sind eine Weiterentwicklung der TGV Sud-Est. Sie bestehen, abweichend von den anderen Versionen, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen)^[14]. Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, eine Spielbereich für Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein barrierefreies WC und drei Telefonzellen zur Verfügung. Service-Nischen in den Wagenübergängen ermöglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Übergangstüren zwischen den luftgefederten Wagen wurde verzichtet.^[14]

Es wurden insgesamt 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hz Wechselstrom) gebaut. Sie sind 237,5 m lang und 2,9 m breit. Sie wiegen 444 Tonnen und haben 485^[13] Sitzplätze in zehn Wagen^[6]. Die Antriebstechnik konnte aufgrund der (erstmals bei einem TGV verwendeten) Drehstromantriebstechnik auf je vier (vormals sechs) Fahrmotoren in den Triebköpfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8 MW sowie die Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h gesteigert werden. Der Schnellbremsweg aus der Höchstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen, liegt bei 3300 m.^[14]

Im Jahr 1984 verkehrten erstmals vier TGV-Zugpaare in die Schweiz (Lausanne). Sieben Einheiten waren für den Betrieb in der Alpenrepublik, unter dem Stromsystem von 15 kV/16 2/3 Hz, umgerüstet worden.^[15]

Die TGV-A-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3 km/h einen Weltrekord für Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und überbot damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V). Für den Test wurde die Einheit auf drei Mittelwagen und 250 Tonnen Gewicht reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3. April 2007, als er vom TGV POS mit 574,8 km/h übertroffen wurde.

[Bearbeiten] TGV Réseau

TGV Réseau 4510 in Marseille-Saint-Charles

Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique und wird auf dem gesamten Netz eingesetzt. Diese Züge sind in silber-blau gehalten, sind 200 m lang, 2,90 m breit und wiegen 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant) dienen dem innerfranzösischem Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant, zusätzlich für 3 kV =) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch für Fahrten nach Mailand einsetzbar sind. In absehbarer Zukunft werden 15 Réseau-Züge mit Mehrsystem-Triebköpfen versehen und dann auf der LGV Est européenne eingesetzt. Die 30 freiwerdenden Triebköpfe werden mit 15 neubeschafften doppelstöckigen Duplex-Wagenzügen gekuppelt. Die Réseau-Einheit 531 stellte am 26. Mai 2001 bei der sogenannten Opération Sardine einen Langstreckenweltrekord auf.

[Bearbeiten] TGV Duplex

Hauptartikel: TGV Duplex

TGV Duplex im Bahnhof Toulon

Für Strecken mit hoher Auslastung wurde ein zweistöckiger TGV, der TGV Duplex, entwickelt. Erste Einheiten wurden ab 1996 in Dienst gestellt. Der Zug erwies sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch überlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. In Planung ist auch der Einsatz auf der Verbindung von Paris nach Bern/Zürich. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren beinhalten, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekoppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs wiegt 386 Tonnen und ist 200 m lang. Zwischen den zwei Triebköpfen sind acht Doppelstockwagen eingereiht. Die für beide französischen Stromsysteme geeigneten Züge erreichen eine Leistung von 8.800 kW und haben eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.

Bei der Entwicklung des unter dem Projektnamen TGV 2 N projektierten Zuges waren verschiedene Probleme zu lösen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der Drehgestelle grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu können. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden das Gewicht der Wagen auf die auf französischen Schnellfahrstrecken geltende Höchst-Radsatzlast von 17 t pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurde, gegenüber vorherigen TGV-Generationen Aluminium und Verbundwerkstoffe statt Stahl eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten.^[13]

Am 7. Juni 2007 bestellte die SNCF 80 weitere TGV-Duplex-Einheiten im Wert von 2,1 Milliarden Euro; auf 40 weitere Züge besteht eine Option. 30 der neuen Einheiten werden für den internationalen Verkehr konzipiert; unter anderem wird ein Einsatz in Spanien, nach Barcelona, nach Fertigstellung der Strecken erwogen.^[16]

[Bearbeiten] TGV POS

TGV POS im Pariser Bahnhof Gare de l'Est

Die erste Klasse im TGV POS

Nachgerüstete Magnetschienenbremse im Drehgestell eines TGV-POS-Triebkopfes

TGV POS auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Der TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurde aus den TGV-Réseau- und TGV-Duplex-Zügen abgeleitet und befährt seit dem 10. Juni 2007 die Strecke Paris–Straßburg–Karlsruhe–Stuttgart, seit dem 9. Dezember 2007 ist die Strecke bis München verlängert; die Strecke Paris–Saarbrücken–Mannheim–Frankfurt wird mit einem modifizierten ICE 3 bedient. Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und waren Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 dabei Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt. Um das für das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermögen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebköpfe sowie der Endwagen um eine Magnetschienenbremse ergänzt. Diese wirken ausschließlich bei Schnellbremsungen, im Bereich zwischen 50 und 160 km/h.^[17] Auch muss das mitgeführte Wasser Trinkwasserqualität haben.^[18] Am 31. Mai 2007 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung des TGV POS für den kommerziellen Betrieb in Deutschland; am selben Tag erfolgte die Zulassung des ICE 3MF durch die französische Zulassungsbehörde EPSF.^[19]

TGV POS auf der SFS Mannheim-Stuttgart östlich des Enztalviadukts

Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplätzen zur Verfügung; die Flotte soll bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen.^[20] Der Zug verfügt über Fahrradhalterungen für vier Räder.^[21]

Die beiden Triebköpfe sind über eine 25-kV-fähige Dachleitung miteinander elektrisch verbunden. Die Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren und auch mit Einheiten des TGV Reseau und Duplex gekuppelt werden.^[17]

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben die TGV-POS-Einheit 4406 erworben. Der Zug wurde am 9. Juni 2007 auf den Namen Basel getauft.^[22]

[Bearbeiten] TGV-Schwesterzüge

[Bearbeiten] Eurostar

Eurostar und Thalys im Gare du Nord in Paris

Auch die Eurostar-Züge mit der Bezeichnung Class 373 sind TGV-Abkömmlinge und durchfahren den Eurotunnel. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept – der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Eurotunnel fahren können. Zur Erhöhung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebköpfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Züge sind aufgrund des kleineren britischen Lichtraumprofils schmaler, etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusätzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern für das Stromschienensystem im Streckennetz des englischen Südostens und Klapptrittstufen für den Profilausgleich an den kontinentaleuropäischen Bahnsteigen ausgerüstet. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Zügen ist ihr Innenraum in drei statt wie üblich zwei Wagenklassen aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).

[Bearbeiten] Thalys

Die Marke Thalys steht für internationale Verbindungen zwischen Paris und den Benelux-Ländern sowie Deutschland. Für diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Réseau, die unter verschiedenen Strom- und Sicherungssystemen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam) kann auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys PBKA (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam) besitzt eine zusätzliche Ausrüstung für das deutsche Netz.

[Bearbeiten] AVE

Der spanische AVE S-100 basiert auf der Technik des TGV. Die spanische Eisenbahn RENFE wünschte aber, dass der Zug einen eigenen Charakter besitzt, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten. Die 18 AVE-Züge verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla. Im Gegensatz zum restlichen spanischen Netz fahren die AVE auf Normalspur (1435 mm). Für die spanische Breitspur (1668 mm) wurden weitere TGV-Einheiten bestellt, die von der RENFE unter dem Namen Euromed betrieben werden.

[Bearbeiten] Außereuropäische Varianten

Der US-amerikanische Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezug, ähnelt äußerlich einem TGV, basiert aber auf einem kanadischen Neigezug von Bombardier. Die Antriebsausrüstung wurde von den französischen Zügen übernommen. Der Acela wurde in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C.–New York–Boston mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240 km/h.

Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul–Cheonan–Daegu–Busan wurde der KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus dem TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 km lange Strecke.

Während einer Pressekonfrenz am 26. April 2006 gab der damalige argentinische Präsident Néstor Kirchner bekannt, eine 710 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Buenos Aires über Rosario nach Córdoba bauen zu wollen.^[23] Damit wäre die Strecke die erste Bahnlinie in Amerika, die mit bis zu 320 km/h befahren wird. Für den Betrieb liefert Alstom acht doppelstöckige TGV-Züge für je 509 Passagiere und mit ETCS-Stufe 2.

[Bearbeiten] Sonderformen

[Bearbeiten] TGV La Poste

Hauptartikel: TGV postal

Eine Sonderstellung nehmen die gelben Post-TGV ein, welche seit 1. Oktober 1984 in Betrieb sind. Sie sind technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Fracht- statt Passagierwagen ausgebaut. Es existieren derzeit dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzüge organisiert sind. Drei Vollzüge (bestehend aus sechs Halbzügen) sind im Einsatz, der siebte Halbzug dient als Reserve. Damit realisiert die französische Post einen schnellen Transport der ihr anvertrauten Güter zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck steht bei Mâcon im Burgund und bei Cavaillon in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfügung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen Rollwagen in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen werden.

Mit 270 km/h (300 km/h?) dürfte der TGV La Poste der schnellste Güterzug der Welt sein. Seine hohe Geschwindigkeit und seine große Nutzlast (fast 90 Tonnen gegenüber ca. 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ Transall C-160) hat – ähnlich wie beim Passagierverkehr – auch zu einer Reduzierung des Güterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So werden z. B. seit 1984 auf der Strecke Paris-Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der französischen Post eingesetzt, da der Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedient.

[Bearbeiten] TGV Pendulaire

Es gab einen Prototypen eines TGV mit Neigetechnik, den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkömmlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.

[Bearbeiten] Geschwindigkeitsrekorde

Hauptartikel: TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990

Am 8. Dezember 1972 erreichte der Gasturbinenzug TGV 001 eine Geschwindigkeit von 318 km/h und stellte damit einen Weltrekord für thermisch angetriebene Eisenbahnfahrzeuge auf.

Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV-Einheit PSE 16 auf der Schnellfahrstrecke Paris–Lyon 380 km/h und brach damit den seit 1955 währenden, ebenfalls französischen Weltrekord von 331 km/h.^[24] Die 400 km-Grenze wurde sodann erstmals von einem deutschen ICE überschritten, doch bereits am 5. Dezember 1989 übernahm der „TGV-Atlantique“-Triebzug Nr. 325 mit 482,4 km/h die Führung, um diese am 18. Mai 1990 auf 515,3 km/h auszubauen.

Auf der „LGV Est européenne“ wurden bei inoffiziellen (nicht homologierten) Rekordfahrten am 13. Februar 2007 554,2 km/h und am 20. Februar 557 km/h erreicht.^[25]

[Bearbeiten] Weltrekordfahrt vom 3. April 2007

Hauptartikel: V150

Am Mittag des 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 im Département Marne^[26] (Strecken-km 191) auf der LGV Est européenne den bis dato gültigen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. In 13 Minuten^[27] beschleunigte die Einheit auf 574,8 km/h^[28] Damit blieb der Zug nur knapp unter dem Rekord für spurgeführte Fahrzeuge, der im Dezember 2003 durch die japanische Magnetschwebebahn JR-Maglev MLX01 mit 581 km/h aufgestellt wurde.

Der 106 Meter lange^[26] und 206 Tonnen schwere^[29] Versuchszug TGV V 150 (für 150 m/s)^[29] wurde speziell für die Rekordfahrt zusammengestellt. Er bestand laut Herstellerangaben^[28] aus zwei Triebköpfen und drei Doppelstock-Mittelwagen, die mit drei zusätzlich angetriebenen Drehgestellen^[30] ausgerüstet wurden. Die Gesamtleistung lag daher mit 19,6 Megawatt deutlich über den für den TGV-POS üblichen 9,6 MW. Für die Rekordfahrt wurden zahlreiche Änderungen an Zug und Strecke vorgenommen. So wurde die Oberleitung stärker gespannt, die Oberspannung von 25 auf 31 kV^[26] angehoben und die Gleise im Bereich von Kurven zusätzlich befestigt^[26]. Der Zug wurde mit rund 10 cm größeren Rädern ausgerüstet (109,2 statt 92 cm Durchmesser), im Bereich der Wagenübergänge zusätzliche Verkleidungen angebracht, um den Luftwiderstand um 15 % zu senken.^{[31] [32]} Laut Angaben von mitreisenden Journalisten^[27] seien ab etwa 400 km/h Funken aus dem Stromabnehmer gesprungen, ab 500 km/h seien starke Vibrationen zu spüren gewesen.

Rund 300 Techniker und Ingenieure seien an den 14-monatigen Vorbereitungen für die Testfahrt, die 40 Testläufe mit über 450 km/h umfassten, beteiligt gewesen. Die Kosten für den Versuchszug liegen bei 30 Millionen Euro.^[26] Die Rekordfahrt wurde von 40 Ingenieuren überwacht.^[32] Der Hersteller Alstom wies Einschätzungen des Mitbewerbers Siemens zurück, der Zug sei nach der Rekordfahrt „schrottreif“ gewesen; Züge und Wagen würden im Fahrgastbetrieb weiter verwendet.^[33].

[Bearbeiten] Langstreckenrekord

In einer Rekordfahrt vom 26. Mai 2001 legte die Réseau-Einheit 531 die 1067,2 Streckenkilometer zwischen Calais und Marseille in 3 Stunden und 29 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306,37 km/h zurück.

[Bearbeiten] Unfälle

Der TGV gilt als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte. Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnübergängen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke Tours-Bordeaux aufgehoben; weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen.

[Bearbeiten] Neubaustrecken

• Am 14. Dezember 1992 entgleiste im Bahnhof Mâcon-Loché-TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Wegen eines vorhergehenden Nothalts war eines der Räder blockiert, beim Überfahren der Weiche am Eingang des Bahnhofs sprang das Drehgestell aus den Schienen. Dabei wurden zwar keine Reisenden verletzt, jedoch erlitten 25 Personen, die am Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, leichte Verletzungen durch herumfliegenden Schotter.
• Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h entgleiste am 21. Dezember 1993 eine von Valenciennes nach Paris verkehrende Einheit in der Nähe von